Demiryolcuların İşlettiği Maden: Eski Çeltek Kömür İşletmesi

Kömür tozu,  genizdeki yanık
yıllar sonra yabancı
bir tren istasyonunda
vururken burnuna kokusu
taptaze bir gurbet
tutması

Sarsıla sarsıla
unuttum sandığın ne varsa

Sonra tren, sonra cam kenarı
içini sakinleştiren
rayların uğultusu

Murathan Mungan
(Eteğimdeki Taşlar)

Çeltek linyit kömürü 1913 yılında Amasya Vilâyetinin Merzifon Kazası Çeltek Mevkii’nde avcılık yapan bir köylü tarafından tavşan kovalanırken tesadüfen keşfedilmiştir. Maden ocağı I. Dünya Savaşı yıllarında Merzifon’daki hükümet kuruluşlarının yakacak ihtiyacı için belediye tarafından köylülere götürü verilmek suretiyle işletilmiştir. Savaş dönemi boyunca 2-3 bin ton kömür çıkarıldıktan sonra kömür kalmadığı gerekçesiyle maden terk edilmiştir.[1]

Ulusal Kurtuluş mücadelesinden çıkan genç Cumhuriyet bir yandan yabancı şirketlerin işlettiği demiryollarını millileştirirken, diğer yandan da yeni hatlar yapmıştır. Bu hatlardan birisi olan Samsun’u Sivas-Kayseri hattına bağlayacak demiryolu; 23 Nisan 1926’da Kavak’a, 9 Eylül 1927’de Havza’ya, 21 Kasım 1927’de ise Amasya’ya ulaşmıştır.

Devlet Demiryolları ve Limanları İdare-i Umumiyesi, bu hatta çalıştırılan lokomotiflerin kömür ihtiyacının karşılanması arayışına girişmiştir. Kömür ihtiyacı Zonguldak kömür ocaklarından tonu 18 lira gibi yüksek bir fiyatla karşılanmaktadır. Hem bu yüksek fiyatlar, hem de denizyolu ile yapılabilen kömür nakliyatının olumsuz hava koşullarında yapılamaması halleri de düşünülerek çözüm olarak Samsun’a 98 km uzaklığındaki Samsun-Sivas demiryolu hattı üzerindeki Çeltek kömür sahası ile ilgilenilmeye başlanılmıştır.[2]

5 Haziran 1927 tarihli ve 5301 sayılı Kararname ile Devlet Demiryolları ve Limanları İdare-i Umumiyesi tarafından Çeltek’teki 437 hektarlık alanı kapsayan bir işletme ruhsatı alınmıştır.[3] Üretim ve satış ise aynı yılın Ekim ayında başlamıştır.

Madende kısım inşaat mühendisinin nezaretinde 7-8 ay müddetle devam eden arama işlemlerinden olumlu sonuç alınamayınca gerekli incelemeleri yapmak üzere Almanya’dan linyit konusunda uzman Herry Piyaçek getirilerek gerekli incelemeler yaptırılmıştır. Herry Piyaçek’ın yaptığı incelemelerden de olumlu bir sonuç alınamamıştır. [4]

Bunun üzerine 1932 yılında kömür aramak için Zonguldak Havalisi Kömür Havzası Umum Müdürlüğünün tavsiyesi üzerine genç bir maden mühendisi iş başına getirilmiştir. 22 yaşındaki bu genç maden mühendisi Belçika’daki yükseköğreniminden sonra Zonguldak’ta staj yapmakta olan Kerem Altay’dır.[5] Kerem Altay öncülüğünde üç ay kadar süren çalışmalar sonucunda sahada üç metre kalınlığında bir damar keşfedilmiş ve işletilmek üzere birçok ocak açılmıştır. Çıkarılan kömürlerden alınan numuneler çeşitli laboratuarlara ve Avrupa’ya gönderilmiş ve ayrıca lokomotiflerde kullanılmak suretiyle tecrübe edilmeye başlanılmıştır.[6] Gerek tahlil sonuçları gerekse de lokomotiflerde yapılan tecrübeler sonucunda 1400 kg çeltek kömürün kalori olarak 1 ton Ereğli kömürüne eşit ve lokomotiflerde kullanmaya elverişli olduğu tespit edilmiştir.

Lokomotiflerde linyit kömürü yakımına alışıklık olunmamasından dolayı başlangıçta makinist ve ateşçilerce[7] ilgi görmeyen kömüre günler geçtikçe bu personelde alışmıştır.

Bir taraftan lokomotiflerde linyit kömürün kullanılması artırılırken diğer taraftan geleneksel olarak tezek ve odun yakmakta olan yöre halkının Çeltek kömürüne alıştırmak için çaba gösterilmiştir. Amerika’dan dökme Goden sobalar getirilerek maliyet fiyatına halka dağıtılmıştır. Bunun yanında kasaba ve şehirlerdeki demircilere saçtan kömür sobaları yaptırılarak kömür kullanılmasının yaygınlaştırılması amaçlanmıştır. Uzak köy ve kasabalardan gece yarısı gelen ocağa kömür almaya arabacıları bile bekletmemek için kömür satışı yapıldığı gibi hat boyu istasyon ve depolardan da halka kömür satışı yapılmıştır.[8]

Gerek halkın ısınmada kömüre alıştırılması gerekse de yeni demiryolu hatlarının açılması nedeniyle lokomotiflerin artan ihtiyaçlarının karşılanması amacıyla sahada yeni ocaklar açılmış, dekovil hatları döşenmek suretiyle üretim artırılmıştır.

Kayseri-Sivas demiryolu 30 Ağustos 1930’da Sivas’a ulaşmıştır. Samsun- Sivas demiryolu ise 31 Ağustos 1931’de Kalın İstasyonu’nda[9] bu hat ile birleştirilmiştir. Böylelikle Kayseri yönüne de kömür sevkinin önü açılmıştır. 1933’de Sivas’tan doğuya doğru yapılan çalışmalar sonucu demiryolu 1 Kasım 1936’de Çetinkaya’ya, 20 Kasım 1937’de Divriği’ye 19 Aralık 1938’de Erzincan’a ve 20 Ekim 1939’da Erzurum’a ulaşmıştır. Yine Çetinkaya İstasyonu’ndan ayrılan diğer bir hatta 16 Ağustos 1937’de Malatya’ya ulaşmıştır. Hatların çoğalması lokomotiflerin için kömür ihtiyacını artırdığı gibi demiryolunun ulaştığı yörelerdeki halkında kömür taleplerini artırıyordu. Çeltek linyit kömürünün Zonguldak taşkömürüne göre ucuzluğu da tercih edilmesi nedeniydi.

Demiryollarının kendi ihtiyacının yanında, yöredeki ve halkın kömür ihtiyacının karşılanması Hükümet’in de gündeminde olan konular arasındadır. Nafıa Vekili (Bayındırlık Bakanı) Hilmi Uran 1932 yılında ziyaret ettiği Çeltek Kömür İşletmesini anılarında anlatmaktadır:

“Nafıa Vekilliğinde bulunduğum sırada, üzerinde ehemmiyetle durduğum meselelerden biride linyit kömürlerimizin kullanılmasını yaymak işi olmuştu.

Yurdumuzda yer yer linyit damarları vardır ve bunlar arasında kalorisi nispeten yüksek olanlarda mevcuttur. Fakat o tarihlerde linyite hiç rağbet edilmiyordu.

Devlet Demiryolları İdaresi’nin elinde de, Amasya taraflarında Çeltek linyitleri vardı, idare bunu işletiyor ve yüzde belirli bir nispette Samsun-Sivas hattında çalışan lokomotiflerde kullanılıyordu. Fakat makinistler bunu isteksiz olarak kullanırlardı.

Bir gün fırsat bularak bu işletme sahasını ve orada açılan galerileri gezmiş ve pek enteresan bulmuştum. Sonra da bunun hem diğer hatlarda da mümkün olarak kullanılmasını tamim ettirmiş, hem de istasyonlarda ve garlarda ısınmak niçin linyit yakılmasını teminen Bulgaristan’dan linyit yakmaya mahsus olarak imal edilmiş bulunan sobalardan numune getirtmiştim. Çünkü hamamlarında, fırınlarında ve lokomotiflerinde tamamen linyit yakmakta olan Bulgaristan’ın mesken ısıtmasında da linyit kullandığını, fakat linyitin duman yapmak ve fazla cüruf bırakmak gibi mahzurlarını önlemek üzere, orada bunun hususi sobaları bulunduğunu işitmiştim.

Maksadım daha ziyade, zaten odunu az olduğu gibi, kömürü de uzak olan civar vilayet halkını da bu vesileyle linyite alıştırmak ve onların nispeten ucuz ve yeni bir ısınma vasıtası tanıtmaktı.”[10]

Çeltek’te 1927 (üç aylık) yılında 1288, 1928 yılında 3220, 1929 yılında 2971, 1930 yılında 3658,  1931 yılında 3812, 1932 yılında 7956, 1933 yılında 12673, 1934 yılında 13124, 1935 yılında 10707, 1936 yılında 22632, 1937 yılında 37994, 1938 yılında 38300, 1939 yılında 42801, 1940 yılında 55225, 1941 yılında 61890, 1942 yılında 71308, 1943 yılında 86712, 1944 yılında 100920, 1945 yılında 93240, 1946 yılında 73480, 1947 yılında 102466, 1948 yılında 107435 ton linyit kömürü çıkarılmıştır.[11]

Çıkarılan bu kömürün önemli bir kısmı lokomotiflerin yakıt ihtiyacı olarak kullanılmıştır: 1928 yılında720, 1929 yılında 678, 1930 yılında 2385, 1931 yılında 2870, 1932 yılında 6991, 1933 yılında 10465, 1934 yılında 9293, 1935 yılında 9325, 1936 yılında 17793, 1937 yılında 24032, 1938 yılında 17770, 1939 yılında 20805, 1940 yılında 29441, 1941 yılında 31936, 1942 yılında 50444, 1943 yılında 68561, 1944 yılında 85992, 1945 yılında 74552, 1946 yılında 52183, 1947 yılında 75603, 1948 yılında ise 71305 ton Çeltek linyit kömürü demiryolu ihtiyaçları için kullanılmıştır.[12]

Çıkarılan kömürün bir kısmı da Çeltek çevresindeki ve demiryolunun ulaştığı yörelerdeki halkın ihtiyaçları için kullanılmıştır: 1927 yılında (3 aylık) 425, 1928 yılında 2013,  1929 yılında 1910, 1930 yılında 1500, 1931 yılında 772, 1932 yılında 1175, 1933 yılında 2139, 1934 yılında 3949, 1935 yılında 7162, 1936 yılında 9325, 1937 yılında 13470, 1938 yılında 19701, 1939 yılında 21452, 1940 yılında 25611, 1941 yılında 28547, 1942 yılında 20817, 1943 yılında 15307,  1944 yılında 16465,  1945 yılında 17160, 1946 yılında 20940, 1947 yılında 25357, 1948 yılında ise 34071 ton Çeltek linyit kömürünün halka satışı yapılmıştır.[13]

1930, 1931 yıllarında üretimin artırılması amacıyla yeni ocakların açılması gerekmiştir. Bu nedenle yapılan çalışmalar (yapılan sondajlar ve imalata hazırlık) işletmenin maliyetlerinin yükselmesine neden olmuştur. İşletme, 1937 yılında 74.807, 1938 yılında 85.566, 1939 yılında ise 89.511 lira kar etmiştir.[14]

Çeltek kömürünün olumsuz olan tarafı ise tozlu olması ve açık harici tesirler altında kalması hallerinde ufalması ve bu nedenlerle depolamaya elverişli olmamasıdır. Bu olumsuzluğu önlemek için Çeltek kömürü tozundan briket imal edilmesi düşüncesi oluşmuştur.

1936 yılında Çeltek Kömür İşletmesi kömürü tuğla gibi kalıp haline koyacak bir briket fabrikası kurmak için faaliyete geçmiştir. Avrupa’da birçok firma ile yapılan görüşmeler sonucu Almanya’da bir firma ile anlaşma yapılarak bir an önce işe başlaması sağlanmıştır. Ancak 1939’da başlayan II. Dünya Savaşı nedeniyle Alman firması bu taahhüdünü yerine getirememiştir. Bu defa rota Fransa’ya çevrilmiştir. Fransız bir firma ile görüşmeler yapılarak netice alınacağı sırada Fransa’nın da savaşa girmesi dolayısıyla bu girişimde sonuçsuz kalmıştır. İşletme girişimlerine devam ederek bu defa 1942 yılında İngiltere ile bir anlaşma yapmış ancak bu defa da Akdeniz’de gemi trafiğinin savaş nedeniyle tehlikeli olması nedeniyle malzemeler getirilememiştir. 1946 yılında yapılan yeni bir girişim neticesinde fabrika fiyatı daha önceden belirlenen fiyatın iki misli olarak 400.000 liraya çıktığı anlaşılınca bu girişim de durdurulmuştur. Çeltek kömür havzasının mevcut kömür rezervinin yeniden tespiti için büyük sondajlar yapılması kararı alınmış briket fabrikası ile ilgili teşebbüsler bu nedenle ertelenmiştir.[15]

1938 yılında ormanların korunması için Mecliste önemli bir kanun kabul edilmiştir.  22 Haziran 1938 tarihli ve 3473 no.lu Mahrukat Kanunu ile nüfusu iki binden aşağı olmayan ve belediye teşkilâtı bulunan yerlerde bulunan devlet daireleri, kışla, polis ve şehir içindeki jandarma karakolları ile resmî ve hususî mektep, hastane, sanatoryum ve dispanserler; ısıtmasında hükmî şahsiyeti haiz şirket ve müesseselerle Teşviki Sanayi Kanunundan istifade eden veya istifade edebilecek vasıftaki müesseselerin faaliyetlerinde kullanılan binalar; borsa, ticaret ve sanayi odaları, kulüp ve her türlü cemiyetlere mahsus binalar; sinemalar, tiyatrolar, barlar, dansingler, gazinolar, birahaneler ve meyhaneler, teshin(ısıtma) vasıtası olarak kullanılabilecek artık bırakan ve bu madde şümulüne giren fabrikalar, bu artıkları da teshin vasıtası olarak kullanabilirler. Her nevi taş kömürü, linyit, turp gibi maden kömürlerde kok, yarı kok ve briket gibi işlenmiş şekillerinin kullanılması mecburiyeti getirilmiştir.[16] Isıtmada kömür kullanma zorunluluğu getirilmesi Çeltek Kömür İşletmesini direk olarak ilgilendiren bir husus olmuştur. Kanundan önce günde 160 ton olan üretim 300 tona çıkarılmıştır. Mahrukat Kanununun çıkarılması sayesinde Amasya civarındaki Akdağ ve Merzifon civarındaki Tavşandağ ormanları tahribattan kurtulmuştur.

Çeltek Kömür İşletmesi, işlerinde kullanmak üzere 16 atta beslemektedir. II. Dünya Savaşı yılları ülke olarak savaşa katılmazsak ta savaşın olumsuzluklarını hissettiğimiz yıllar olmuştur. Olumsuzlukların biriside yiyecek bulmakta yaşanan sıkıntılardır. Halk arasında “kıtlık” olarak anılan bu dönemde, bu 16 atın arpa ihtiyacı İcara Vekilleri Heyeti’nde (Bakanlar Kurulu)  gündem konusu olmuştur. 16 atın beheri için 7 kg üzerinden üç aylık 10,080 kg arpa ihtiyacının Toprak Mahsulleri Ofisince temini İcra Vekilleri Heyeti’nin 1 Nisan 1943 tarihli toplantısında kabul edilmiştir.[17]

Bu dönemde yiyecek maddelerinin yanında, işçi temininde yaşanan zorluklarda önemli bir sıkıntı olarak kendini göstermektedir. Bu nedenle Millî Korunma Kanununun 9 uncu maddesine istinaden8 Temmuz 1943 tarihli ve 2/20235 sayılı Kararname ile de demiryolları tarafından işletilen Çeltek Linyit Kömür İşletmesi’nde de kömür madeninin üretimini ihtiyacı karşılayabilecek orana çıkarmak amacıyla mecburi ücretli iş mükellefiyeti konulmuştur.[18]

Madende çalıştırılacak işçi bulmakta yaşanan sıkıntılar nedeniyle üretimde düşüşler yaşanmıştır 1944 yılında 100.920 ton olan üretim 1945’te 93.000 tona ve 946 yılında 73.000 tona kadar düşmüştür. Aynı sebeplerden Garp Linyitleri İşletmelerinde[19] de üretimde düşüş yaşandığı istatistiklerde görülmektedir.20]

Devlet Demiryolları ve Limanları İşletme Umum Müdürlüğü’nün 4 Mart 1944 tarihli 2254 no.lu tamimiyle Çeltek Madeni İşletme Amirliği “görülen idari lüzum gereği” Umum Müdürlüğe bağlanmıştır.[21] 23 Ocak 1946 tarihli 2539 no.lu tamimle ise bu defa 1 Şubat 1946 tarihinden itibaren idaredeki kömür durumunun alakalılar ve ilgililer tarafından idare ve kontrolü bakımından Cer Dairesine bağlanmıştır.[22]

1947 yılında MTA Enstitüsü tarafından hazırlanan üretimin artırılması konulu raporda; Erzurum Oltu’da ki Balkaya ile Aşkale’de ki Kükürtlü Linyit İşletmelerinin gelişimine kadar Doğu bölgesinin kömür ihtiyacını karşılamak üzere Çeltek linyit üretiminin 500-1000 tona çıkarılması istenilmiştir. MTA Enstitüsü Müşavir Mühendisi tarafından Çeltek madeninde yapılan inceleme neticeleri esas tutularak üretimin bu miktarlara çıkarılmasına olanak bulunulduğu belirtilmiştir.[23]

Ancak madeni işleten Devlet Demiryolları ve Limanları İşletme Umum Müdürlüğü aynı görüşte değildir. Devlet Demiryolları ve Limanları İşletme Umum Müdürlüğüne göre; anılan sahada işlenen damarın 2,5 m gibi az bir kalınlıkta ve merdiven basamakları biçiminde parçalanmış durumda bulunması gibi özellikler dolayısıyla raporda teklif edilen günlük 1000 tonluk üretimin mümkün olamayacağı ve ancak yapılacak hazırlık ve tesislerle günlük 500 tonluk üretim mümkün olabilecektir.[24]

Diğer taraftan MTA Enstitüsünün müşavir mühendisinin raporunda Çeltek sahasında 1 600.000 ton rezerv kömürün mevcut bulunduğu belirtildiği halde, Devlet Demiryolları ve Limanları İşletme Umum Müdürlüğü ancak 800.000 ton rezervin mevcudiyetine inanmaktadır.[25]

Bir yandan linyit kömürü rezervi tartışmaları yürürken diğer yandan artık madenin çok yakınında bulunan alternatif linyit rezervleri de söz konusudur.  Çeltek madeninin durumu bir belirsizliğe gitmektedir Amasya Mebusu(Milletvekili) Hamit Koray’ın, TBMM Başkanlığına 20 Kasım 1954 tarihinde verdiği soru önergesinden mevcut durum ile madenin geleceği hakkında ipuçlarını görmek mümkündür:

 “Devlet Demiryollarınca işletilmekte ve mülhakatı(çevresi) ile birlikte Amasya vilâyeti halkının da ihtiyacını temin etmekte bulunan Çeltek kömür madeni mevcudu tükenmek üzere olduğundan yine bu civarda Sırıklı Bayırı mevkiinde Maden Tetkik ve Arama Enstitüsünce sondajlar yapılmış ve bu tetkikat neticesinde 2,5 ilâ 3 milyon ton linyit rezervi tespit olunmuştur.

Bunun üzerine yeni maden sahasının Devlet Demiryolları, Etibank, Şeker Şirketi ve mahallî belediyelerin iştirakleri ile kurulacak bir şirket marifetiyle işletilmesi ilgili bakanlıklarla yazın yapılan temaslarda kararlaştırılmıştı. Çeltek sahasında kömürün tükenmesi dolayısıyla gelecek sene buradan Amasya ve mülhakatının(çevresinin) kömür ihtiyacının karşılanması çok güçleşeceğine ve belki de hiç kabil olamayacağına ve yeni maden sahasının işletilmesi hususunda da henüz faaliyete geçilmemiş bulunduğuna göre gelecek sene bir kömür sıkıntısı baş gösterecektir”[26]

Başvekâlet(Başbakanlık) Umumi Murakabe Heyeti TCDD İşletmesi Raporunda da işletmenin geldiği durum ve geleceği anlatılmaktadır:

“Ancak Çeltek kömür(linyit) havzasında kömür rezervi gittikçe azalmakta ve 1954 sonu tahminlerine göre ocaklarda kalan kömür miktarı takriben 70.000 ton civarında bulunmaktadır. Bu itibarla 1956’ ya kadar mevcut kömürde istihraç edilerek(çıkarılarak) işletme kapatılacaktır.

Her ne kadar işletmenin imtiyaz hududu dışında kalan mıntıkada yaptırılan sondajlar neticesinde 130 metre derinlikte kömür bulunduğu anlaşılmış ve bilahare MTA Enstitüsü tarafından yapılan sondaj, arama ve etütlerle bu sahada 2,2 milyon ton kömür mevcut olduğu ve bundan 1,2 milyon tonun istihraç edilebileceği tespit edilmiş ise de Teşekkülün buraya yeni bir işletme tesis veya kurulacak şirkete iştirak etmek istemediği anlaşılmaktadır.

Halen bu sahanın imtiyazını almak ve işletmek maksadıyla Sümerbank ve Etibank; kısmen de Şeker Şirketi ve mahalli belediyeler tarafından bir şirketin kurulmuş olduğu ve Çeltek’te Teşekküle ait tesis ve vasıtaların bu şirkete satılmasının düşünüldüğü öğrenilmiştir.”[27]

Çeltek Kömür İşletmesinin artık demiryolları tarafından işletilmeyeceğinin tartışıldığı günlerde “bütün tesisleri ile birlikte 1 milyon 200 bin liraya satışa çıkarıldığı” haberleri üzerine Sivas DDY Sendikası’da bu madene talip olmuştur. Sendika bu talebini Ulaştırma Bakanı Safa Yalçuk’a bir telgrafla bildirmiştir. Telgrafta bu satıştan binlerce personelin büyük endişeye kapıldığı ve bu taleplerinin yerine getirilmesi talep edilmiştir.[28]

Bu arada bölgede linyit kömür çıkaracak yeni bir şirket kurulmuştur. Türkiye Şeker Fabrikaları A.Ş.’nin öncülüğünde 1955 yılı içersinde Merzifon/Amasya’da Yeni Çeltek Kömür ve Madencilik A.Ş.’nin kurulmuştur. Bundan dolayı Çeltek Kömür İşletmesi de artık Eski Çeltek Kömür İşletmesi olarak anılmaya başlanmıştır.

İcra Vekilleri Heyeti tarafından 25 Şubat 1958 tarihinde 4/9990 sayılı Kararname ile işletme imtiyazının, imtiyaz sahibinin devlete karşı haiz olduğu hukuk ve tabi bulunduğu vecibe, taahhüt ve mükellefiyetlerle birlikte, Amasya Özel İdaresine devredilmesine izin verilmesi; kararlaştırılmıştır.[29] Başvekâlet Umumi Murakabe Heyeti’nin 1958 yılı Raporunda; Amasya Valiliğinin bu satıştan dolayı TCDD’ye 900.000 lira borcunun olduğu belirtilmiştir.[30]

Buharlı trenlerinin kömür ihtiyacını karşılamak üzere demiryollarınca 1927-1958 yılları arasında 31 yıl boyunca işletilen Eski Çeltek Kömür İşletmesi bu görevini uzun bir süre başarı ile yürütmüştür. Hem Kuruluşun yakıt ihtiyacının karşılanması, hem de yöre halkı ve demiryolunun ulaştığı yörelerdeki halk tarafından ısınmada kömür kullanılmasının yaygınlaştırılması gibi bir işlev görmüştür.

Zamanla çeşitli yörelerde açılan yeni kömür işletmeleri, buharlı lokomotiflerin sayısının dizel işletmeciliğe geçişle birlikte azalması, Zonguldak Ereğli kömürünün de yaygın olarak kullanılması, Eski Çeltek’teki kömür rezervlerinin azaldığı yönündeki değerlendirmelerde demiryollarının Çeltek Kömür İşletmelerindeki işletmecilikten uzaklaşması nedenleri arasındadır.

Ancak rezervlerinin bitmek üzere olduğu hakkında ileri sürülen tüm görüşler boşa çıkmış olup, Amasya İl Özel İdaresi tarafından satın alınan işletme, İl Özel İdare Genel Sekreterliğine bağlı olarak bugün de faaliyetlerini sürdürmektedir.