Mlliyet Milliyet Blog Milliyet Blog
 
Facebook Connect
Blog Kategorileri
 

04 Ekim '13

 
Kategori
Ben Bildiriyorum
 

Havacılıkta devrime neden olan DC-10 uçak kazası hikayesi TK981- TC-JAV

Havacılıkta devrime neden olan DC-10 uçak kazası hikayesi TK981- TC-JAV
 

TC-JAV enkazı, Paris yakınları


Jumbo Jet uçaklarının üretilmesinden sonra, uzun zamandır böyle bir facianın yaşanmasından korkuluyordu. Ağzına kadar dolu geniş gövde bir uçağın düşmesi, havacılık tarihinde bir seneden daha uzun sürecek bir bomba etkisi yaratmıştı. Bu kaza, sektör otoriteleri tarafından uzunca bir süre, ortak bir uygunsuzluğa, tasarım basiretsizliğine ve hükümetlerin gevşekliğine örnek olarak gösterilmiştir. 
 
Tartışmanın merkezinde ciddi kusurlu bir McDonnell Douglas DC-10 vardı. Bu kusur uçağın performansında veya komplike kontrollerinde değil, bunlardan çok daha sıradan olan, arka kargo kapısının kilitleme mekanizmasındaydı. Çoğu yolcu uçaklarının kargo kapıları  "tıpa" tipiydi ve içe doğru açılırdı. Bu sistem sayesinde uçuş sırasında basınç nedeniyle iyice içine yerleşen kapının açılması
imkansız oluyordu. Ancak General Dynamics firmasının Convair bölümü tarafından üretilmiş olan DC-10'un kapısı dışa doğru açılmaktaydı.
 
Yüksek irtifalarda basınç nedeniyle kapı üzerinde oluşacak olan sürekli bir kuvvet uygulanması nedeniyle, dayanıklı ve güvenli bir kilitleme mekanizmasının gerekliliği kaçınılmazdı. DC-10' un Kargo kapısı bir düğme vasıtasıyla kapatılıyordu. Elektrikle çalışan sistem, 4 adet kargo kapısı kilidinin bağlı olduğu tork tüpünü döndürüyordu. Bu süreç boyunca 4 adet kilit, kartal pençesi gibi uygun kilit yatağını tutar pozisyona gelmekteydi. Bunun dışında kilit sistemini güvene almak için kumanda kolu, operatör tarafından indirilerek ayrı bir kilit pimi her bir kilidin üzerine gelecek şekilde kapanırdı. Bu kilitleme sırasında koldaki herhangi bir takılma kilitlerin yataklarına oturmadığına işaret ederdi.
 
Bu kazadan önce, 1972' nin Haziran ayında Detroit' den havalanan Amerikan Havayollarına ait bir DC-10' un kargo kapısında da buna benzer bir problem yaşanmıştı. Kalkıştan kısa bir süre sonra, uçak 3600 metre irtifaya ulaştığı anda arka kargo kapısı dışa patlayarak açılmıştı. Kapının bu şekilde dışa patlaması uçağın hidrolik ve kontrol sistemlerinde ciddi hasar oluşturmuş, ancak pilotlar uçağı güvenli bir şekilde indirmeyi başarmış; herhangi bir ölüm veya yaralanma da yaşanmamıştı.
 
Yapılan araştırma sonucu, yer görevlisinin kapıyı hatalı bir şekilde kapattığı anlaşılmıştı. Operatör, takılı kalan kumanda koluna güç uygulayarak kapıyı düzgün bir şekilde  kilitlememiş, kilidi tutması gereken parça zorlanarak sadece üzerine doğru bükülmesi sağlanmıştı. Bu şekilde havalanan uçak, kritik irtifaya ulaştığında basınca dayanamayarak dışa patlayarak açılmıştı.
 
Bu olayın ardından tüm hava taşıyıcılarından  DC-10 üzerinde 3 ayrı iyileştirme yapılması
istenmişti. TC-JAV uçağında bu iyileştirmelerden sadece ikisi gerçekleşmişti. 3 Mart 1974 tarihinde, Türk Hava Yolları' na ait TC-JAV kuyruk adlı DC-10 tipi yolcu uçağı, Londra Heathrow' a charter sefer yapmak üzere Paris Charles De Gaulle havalimanındaydı. İngiliz Havayollarındaki grev nedeniyle, r ugby maçından dönen yolcuların Londra' ya  uçuşlarını sağlayabilmek amacıyla Türk taşıyıcıyla anlaşılmıştı. Uçak neredeyse tam kapasite doluydu ve yarısından fazlasını İngiliz yolcular oluşturmaktaydı.
 
Kaza günü, hava durumu sakindi. Sadece 1000 metre irtifada parçalı bulutlu syretmekteydi.
7000 metre irtifaya yükselme izni alan geniş gövde yolcu uçağı, radar üzerinde kuzey-kuzey-batı istikametinde ilerliyor olduğu görülmekteydi. Kısa bir süre sonra, uçak radarda iki parçaya bölündü, sonra biri kaybolurken diğeri radar üzerinde görüntü vermeye devam etti.Radarda kalan son parça
sola 280 baş istikamate döndü ve sonunda o da radardan kayboldu.
 
Hava Trafik Kontrollörün gözlemlediği şey aslında 3300 metre irtifada Saint-Pathus kasabasının üzerinde uçaktan ayrılan kargo kapısıydı. Bu irtifa, basıncın henüz deniz seviyesiyle denge  sağlanabildiği son noktaydı. Kapının bu şekilde uçaktan ayrılması aynı Amerikan Havayollarının DC-10' unda olduğu gibi, ani basınç kaybına yol açtı ve kabin zemininde çökmeye neden oldu. Maalesef yapının üzerindeki ekstra ağırlık sonucu hasar daha da ciddi boyuta ulaştı ve 3' lü sıralarda oturan  6 yolcu koltuklarıyla beraber açılan yarıktan dışarı fırladı.
 
Ciddi hasar sadece uçağın dikey ve yatay kontrol kablolarını değil, aynı zamanda 2 numaralı motorun güç kolunu da etkilemişti. Uçak ormanlık alana 950 km hızla düşmeden önce, burnu 4 derece  öne eğilmiş ve hafif sola yatarak ateş topuna dönmüş vaziyetteydi. Uçaktaki 346 yolcu ve 12 mürettebattan kurtulan olmadı. Enkaz Paris'in 40km kuzey doğusunda  700 metre uzunluğunda ve 90 metre genişliğinde bir alana yayılmıştı. Kaza alanında sadece ufak yerlerde yangın vardı, çünkü aslında enkazda yanabilecek kadar büyük bir parça kalmamıştı.
 
Kapının hatalı bir şekilde kapatılmasından, kaza anına kadar sadece 10 dakika 77 saniye' lik bir zaman geçmişti. Kargo kapısından geriye kalan parça, çeşitli eksiklikleri de ortaya çıkardı. Kilitlerin doğru bir şekilde merkeze oturmadığı açıkça görülüyordu. Uçuş sırasında basıncın kargo kapısına uyguladığı aşırı güç, Kilit pimini tutan erişim düzeneğindeki 2 civatayı gövdeden ayırmıştı. Civatalar yerlerinden koptuktan sonra mandalların son desteği de ortadan kalkmış oldu. Bu da, kapının şiddetli bir şekilde dışa patlamasına ve şaftın üst kısmının parçalanmasına neden oldu. Sonuçta Kargo kapısı birkaç parçaya ayrılarak uçaktan koptu.
 
Çalışmalar, bir kez daha nedenin, son kilitleme işlemi sırasında zorlama nedeniyle hatalı açılan
şafttan kaynaklandığı sonucunu ortaya çıkardı. Bunun, kargo kapısı kapatılırken kullanılan
düğmeyi çalıştıran jeneratörün işlem tamamlanmadan kasıtlı veya kasıtlı olmadan kapatılması,
veya  elektrik destek ünitesinin kazara kapatılmasından kaynaklanabileceğine inanıldığı açıklandı.
 
1972 senesinde yayınlanan 3 ayrı modifikasyonun, uçağın teslimatından önce yapılmış
olduğunu gösteren şirket kayıtlarının hatalı olduğu ispatlandı. Ayrıca,kilitleme düğmesinde yapılan iyileştirmenin de Havacılık standartlarına uygun olmadığı anlaşıldı. İyileştirmelerden biri olan, gözle kontrol panelinin yerleştirilmiş olması bile ,bu trajik kazayı engelleyebilirdi. Kargo kapısındaki uyarı notu yerindeydi, ancak iki nedenden kullanışsızdı. İlk nedeni, Cezayir doğumlu olan operatörün, İngilizce
yazılmış olan bu notu anlayamamış olmasıydı; ikincisi ve daha da önemlisi mekanizmanın tasarım hatası nedeniyle, kumanda kolunun operatör tarafından  tam pozisyona kadar indirilebiliyor olmasıydı. 
Bu hatalı tasarıma, uçuş teknisyenin panelinde yer alan kargo kapısı ikazının yanmaması
da dahildi.
 
Bu trajik kazanın ardından Amerikan Ulusal Havacılık Otoritesi, DC-10 uçaklarının kargo kapılarında
yeni bir kapalı döngü sistemine geçiş ile ilgili bir direktif yayınladı. Boeing 747 uçaklarında kullanılan sistemle benzerlik taşıyan bu uygulama sayesinde, kilitleme pimleri yerlerine oturmadığı zaman, hava menfezi kapısının kapanmasını engelliyordu. Bunun gibi güvenlik iyileştirmeleri tüm DC-10, B747 ve Lockheed L1011 Tri-Star uçak tiplerinde uygulandı. Kabin zeminleri ve havalandırma sistemleri, acil basınç kayıplarında dayanıklı olmaları için güçlendirildi. McDonnell Douglas şirketi, kayıtlara geçen  bu kara lekeden zamanla kurtulmuş olsa da  daha sonra yaşanacak  olan bazı DC-10  kazaları nedeniyle yine Havacılık camiasında tartışılan bir konu olacaktı. DC-10 uçakları günümüzde de bazı hava yolları tarafından halen  kullanılmaktadır.
 
 
 
Yazan: Chris Kilroy
Çeviri: Özgür Ozan ÖZDUMAN
 
 
Toplam blog
: 23
: 2211
Kayıt tarihi
: 07.02.10
 
 

Değerli Milliyet Blog Üyeleri, Havacılıkta hergün yeni birşeyler öğrenildiğini iyi bilen biri..