Mlliyet Milliyet Blog Milliyet Blog
 
Facebook Connect
Blog Kategorileri
 

19 Mayıs '18

 
Kategori
Coğrafya
Okunma Sayısı
846
 

Trabzon-İran Transit Yolu Otobüs ve Kamyon İşletmesi

Trabzon-İran Transit Yolu Otobüs ve Kamyon İşletmesi
 

Transit yolunda otobüs ve demiryolcular


Trabzon-Erzurum-İran transit yolu;  tarih boyunca İran ve Orta Asya’dan denize en kısa ve kolay bir geçit sağladığı için Asya ile Avrupa arasındaki ticaretin gelişmesinde önemli bir rol oynamıştır.

Rusya’nın 1869 yılından itibaren Karadeniz’i Hazar Denizi’ne demiryollarıyla bağlamasıyla beraber, İran transit ticareti Tebriz-Erzurum-Trabzon karayolundan Rusya’nın Kafkas demiryollarına kaymaya başlamıştır. Dolayısıyla hem Osmanlı Devleti, hem de yol üstü halkı büyük oranda ekonomik kayba uğramıştır. Ancak, 1883’te Rusların ani kararıyla Rus yolundan kesilen İran transit ticareti, zorunlu olarak tekrar Erzurum-Trabzon yoluna dönmüştür.[1]

1857 yılından itibaren bölgeye demir yolunun yapımıyla ilgili olarak Hükümete pek çok proje sunulmasına karşın, bu projeler çeşitli nedenlerle ve özellikle Rusların -kendi hinterlandı ve yayılma alanı olarak gördüğü bölgede Osmanlı Devleti’nin söz sahibi olmasını istememesinden dolayı- engellemesi yüzünden faaliyete geçmemiştir. Ne var ki İstanbul-Bağdat Demiryolu’nun yapımına başlanması, bölgenin demiryoluna olan ihtiyacını tekrar gündeme getirmiştir. II. Meşrutiyet ile açılan Meclis’e Erzurum Mebusu olarak seçilen Doktor Karakin Pastırmacıyan, Erzurum-Trabzon arasında bir demiryolu yapımıyla ilgili yoğun çalışmalarda bulunmuştur.[2] Fakat Pastırmacıyan’ın teşebbüsleri faaliyete geçememiştir.

 Cumhuriyet döneminde Trabzon-Erzurum demiryolu hattının yapılması için “Chester Projesi” gündeme gelmiştir. Gerçekleşmeyen bu projeden sonra 10 Nisan 1924 tarihinde 476 sayılı Trabzon-Erzurum Demiryolları ile Trabzon Limanı Keşfiyat ve İhrazatının 1340 Senesi Zarfında İcrası Hakkında Kanun çıkarılmıştır. Kanuna göre: Trabzon ile Erzurum arasında demiryolu hattı kurulacak ve Trabzon’da yeni bir liman yapılacaktı. Fakat bu kanun, projenin maliyetinin yüksekliği nedeniyle bir türlü hayata geçirilememiştir.[3]

Demiryolunun yapılamaması transit yolunu her iki ülkenin de önem verdiği bir konu haline getirmiştir.  Türkiye’nin Tahran Büyükelçisi Hüsrev Bey (Gerede), İran Şahı Rıza ile görüşmesini içeren 8 Ağustos 1932 tarihli raporunda; transit taşımacığın en iyi şekilde işlemesi için gerekli tedbirlerin alınacağını, Trabzon Limanı’nın inşasının tamamlanmasından sonra oluşturulacak Türk-İran Transit Şirketi’nin dahi düşünüldüğünü söylediğini bildirmiştir.[4]

Konu devamlı olarak gündemde kalmıştır. Öyle ki; parti müfettişleri raporlarına da yansımıştır. 1933 yılında Çoruh(Artvin) Mebusu Asım (Us) Bey tarafından Erzurum Cumhuriyet Halk Partisi İl Örgütü’nün teftişi sonucunda hazırlanan raporda da “Trabzon Erzurum-Ağrı transit yolunun daha iyi çalışabilmesi için sadece bu konu ile alakalı özel bir mevzuata ihtiyaç olduğu, o günün şartlarında adı geçen yol güzergâhında ticari mal taşımacılığının develerle yapıldığı ve suiistimallerin yaşandığı belirtilmektedir.[5]

18 Mayıs 1933 tarihinde Nafıa Vekâleti (Bayındırlık Bakanlığı) bütçesinin Meclis görüşmeleri sırasında Nafıa Vekili Hilmi Bey(Uran) transit yolun önemini ve hükümet olarak yaptıklarını anlatmıştır:

“Üçüncü büyük mevzuumuz, İran transitini bizim cihete imale edecek olan Trabzon – Karaköse yoludur. Bu yol üç milyon liraya yakın bir tahsisatımızı almıştır. Fakat alâminüt yol yapmak imkânı yoktur.  İki sene evvel ihale edildiği halde elân taahhüdat devam etmekte ve yol yapılmaktadır.Trabzon yoluna verdiğimiz ehemmiyet İran ticaretini ber sabık(eskisi gibi) kendi memleketimize, Trabzon yoluna çekmek gayesiyledir.”[6]

11 Eylül 1935 tarihli ve 2/3199 sayılı Kararname ile Erzurum, Kars, Gümüşhane, Çoruh, Erzincan, Trabzon ve Ağrı Vilâyetlerini kapsayan Üçüncü Umumî Müfettişliği kurulmuştur. Aynı tarih ve 2/3200 sayılı Kararname ile de Üçüncü Umumî Müfettişliğe Erzurum Saylavı(Milletvekili) Tahsin Uzer atanmıştır.[7]

  Umum Müfettiş Tahsin Uzer, Trabzon’un günden güne geriye giden ekonomisini masaya yatırmış ve ulaşım konusunu da gündemine almıştır. Uzer’in bu alandaki istekleri şunlardır:

“Sivas-Erzurum demiryoluna Erzurum cihetinden başlanılması,

  Trabzon Limanı'nın inşası,

  İran transit yolunun yeniden canlandırılmasıdır.”[8]

Türkiye’nin İran’daki temsilcileri gibi İran’ın Türkiye’deki temsilcileri de transit yol ile yakından ilgilenmektedir. Trabzon-İran transit ticareti hakkında Trabzon’un İran Konsolosu Kazimi Han şu beyanatta bulunmuştur:

“Trabzon-İran şosesi İran’ının ithalat ve ihracat ticareti için en kısa yoldur. Yalnız bu yoldan istifade edebilmek için üç noktanın nazara alınması lazımdır. Birincisi, Trabzon-Tebriz yolunun senenin on iki ayında da açık bulunmalıdır. Kışın kar dolayısıyla bu yol dört, beş ay kapalı kalır. Bunun önüne geçmek ister İkincisi transit eşyanın muntazam ve süratle naklini temin edecek bir şirket teşekkül etmelidir. Üçüncüsü de iskele ücreti ve gümrük masrafları işi üzerinde bazı tadilat yapmak lazımdır.[9]

Cumhurreis Atatürk’te 1 Kasım 1935 tarihindeki Meclis açılış konuşmasında “İran-Türkiye transit yolunun teşkilâtlanması özenle bitirilmelidir” diyerek konuya verdiği önemi belirtmiştir.[10]

Umum Müfettiş Tahsin Uzer’in önemsediği konulardan olan İran transit yolunun eski günlerine döndürülmesi amacıyla 15 Ağustos 1936 tarihinde Başvekil İsmet İnönü’ye sunduğu rapor da hayati bir önem taşımaktadır.  Anılan raporda konuyla ilgili şunlar istenilmiştir:

“Gürcübulak-Trabzon yolunun bir an evvel ikmal ve tamiratı mütemadiyeye (sürekli)ehemmiyet verilmesi,

Yolların kışın kapanmamasını temin için fennî vesait ihzarı(hazır bulundurma),

Transit nakliyatının Nafıa Vekâleti tarafından idaresi”[11]

Bütün bu çabaların sonucunda 11 Haziran 1936 tarihli ve 3037 sayılı (25 780 000) Lira Fevkalâde Tahsisat Verilmesi Hakkında Kanun’la Trabzon-İran hududu transit yolunun inşası için 490 000 ve Trabzon- İran hududu transit yolunun motorize edilmesi için 280 000 lira ödenek ayrılmıştır.[12]

Nafıa Vekâleti Trabzon-İran transit yolunda işletmek üzere Almanya’da 24 kamyon ve otobüs yaptırılmıştır. Araçların özellikleri şöyle izah edilmiştir:

“İşleyecekleri yolların hususiyetleri, bilhassa Zigana ve Kop dağlarının vaziyeti nazarı itibara alınarak imal ettirilen bu kamyon ve otobüsle 65’er beygir kuvvetinde, dizel motorlarıyla mücehhezdirler. Süratleri, hatta yokuşlarda bile yetmiş kilometredir.

Motorları mazot bulunmadığı zamanlarda, her yerde kolaylıkla tedariki kabil her cins zeytin ve haşhaş yağıyla da işleyebilecek olan arabalarla kâfi miktarda yedek aksamı da gelmiştir.

Radyatörleri karlı, tipili havalarda bile donmayacak şekilde olduğu gibi hava frenleri, yaylar ve bütün konstrüksiyon uzun ve arızalı yollara dayanabilecek hususi tertibatı haizdir.

Kamyonlar ikişer tonluktur.

On altı kişilik olan otobüslerde sıcak hava ve uzun yollarda pencereyi açmadan havayı temizleyecek tertibat vardır.”[13]

5 Mayıs 1937 tarihinde 3163 sayılı Devlet Demiryolları İdaresince Trabzon-İran Yolu Üzerinde Otobüs, Kamyon ve Otomobil İşletilmesi Hakkında Kanun Meclis’te kabul edilmiştir. Kanunun bazı maddeleri şunlardır:

“Devlet Demiryolları ve Limanları Umum Müdürlüğü’nü Trabzon- İran yolu üzerinde Hiçbir inhisar ve imtiyazı tazammum etmemek kaydıyla otobüs, kamyon ve otomobil isletmeye yetkili kılmıştır (Md.1).

Araçların ücret tarifeleri, Devlet Demiryolları ve Limanları Umum Müdürlüğü’nce düzenlenecek ve Nafıa Vekâleti’nce onaylanacaktır (Md.2).

 Nakledilen bütün şahıs ve eşyadan genel tarifeye göre ücret alınacak, bu hüküm, özel kanunlar gereğince nakliye araçlarından ücretsiz ya da indirimli tarifeyle yararlananlar için de geçerli olacaktır (Md.4).[14]

31 Mayıs 1937 tarihli ve 3195sayılı Devlet Demiryolları ve Limanları İşletme Umum Müdürlüğü 1937 Malî Yılı Bütçe Kanun’da, Trabzon-İran Hudut Transit Yolu Otobüs, Kamyon ve Otomobil İşletmesi kadrosu;  hukuk 1, hareket 25, cer 93, ticaret ve hâsılat 2, muhasebe 2, hekimlik 2 ve masraf tertibinden aylık alan 10 olmak üzere toplam 135 personel olarak belirlenmiştir.[15]

Trabzon-İran Hudut Transit Yolu Otobüs ve Kamyon Servisi Hareket Müfettişliği’ne eski Trabzon Milletvekili Arif Sayıl ve Cer Müfettişliği’ne ise Emekli Bnb. Kamil’in tayinleri 17 Haziran 1937 tarihli ve 2/6868 sayılı Kararname ile onanmıştır.[16]

19 Haziran 1937 tarihindeki yolun açılışı resmi kayıtlarda şöyle yer bulmuştur: “Kızıldize’den ve Trabzon’dan hareket eden ve bu transit yolu üzerinde devamlı ve muntazam sefer yapacak olan ilk otobüslerin burada telakileri ile yapılan bu açılış törenine Umumi Müfettiş Tahsin Uzer riyaset etmiş ve sivil ve askeri erkân ve memurin ile kalabalık bir halk kütlesi iştirak etmiştir”[17]. Demiryolları İşletme Müdürü Tevfik Sılatepe’nin açış konuşmasından sonra şehir namına Mahmut Muammer Yarımbıyık ve Umum Müfettiş Tahsin Uzer’de konuşmalar yapmışlardır.[18]

İcra Vekilleri Heyeti (Bakanlar Kurulu) tarafından, 10 Aralık 1937 tarihli ve 2/7813 sayılı Kararname ile Trabzon- İran Yolu Üzerinde Devlet Demiryolları ve Limanları İşletme Umum Müdürlüğünce Otobüs, Kamyon ve Otomobil İşletilmesi Hakkında Nizamname kabul edilmiştir.[19]

Trabzon-İran Transit yolu aşağıdaki kısım ve mıntıkalara ayrılmıştır:

Birinci Kısım
Trabzon- Hamsiköy
Hamsiköy- Ardasa(Torul)
Ardasa(Torul)-Kovanis(Keçikale)
Kovanis(Keçikale)- Bayburt
Bayburt- Kophanları(Takriben 234 üncü kilometrede)
Kophanları- Pırnakapan
Pırnakapan Erzurum

İkinci Kısım
Erzurum-Köprüköy
Köprüköy-Tahirköy
Tahirköy-Karaköse(Ağrı)
Karaköse-(Ağrı)- Diyadin
Diyadin- İran hududu

Trabzon-İran Transit yolu üzerindeki istasyonlar ise sırasıyla şunlardır: Trabzon, Maçka, Hamsiköy, Zigana, Ardasa(Torul), Gümüşhane, Kovanis(Keçikale), Bayburt, Maden, Kop Karakolu, Pırnakapan, Aşkale, Karabıyık (Kandilli), Ilıca, Erzurum, Hasankale, Köprüköy, Hopik, Horasan, Aras, Tahirköy, Alaşkirt(Eleşkirt), Karakilise-Karaköse(Ağrı), Bozkurt, Taşlıçay, Diyadin, Kızıldize, Bayazıt(Doğubayazıt), Sürbahan, Gürcübulak (Gürbulak), İran hududu[20]

Nakliye ücreti ise; beher mıntıka için birinci kısımda: yolcu başına 100 kuruş, eşya ve hayvan(kilo başına) 0.50 kuruş, ikinci kısımda: yolcu başına 150 kuruş, eşya ve hayvan(kilo başına) 0,75 kuruş olarak tespit edilmiştir.[21]

Otobüs ve kamyon işletmeciliği, tren işletmeciliği benzeri bir şekilde gerçekleştirilmiştir. Trabzon-Erzurum-İran Otobüs Servisi Hareket ve Münakalat İşler Hakkında Muvakkat Talimatname’nin bazı hükümleri şöyledir:

Trabzon’daki servis müfettişi burada Devlet Demiryollarını temsil ettiği gibi muhtelif merkezlerdeki istasyon ve durak memurları da Devlet Demiryollarının aynı sıfat ve de ecelerinde bulunan diğer ve memurlarının salahiyetini haiz ve bunların vazife ile mükelleftirler.

Bilumum hareket müntesipleri ve halkla teması olan motor personeli hizmette iken elbise talimatnamesinin tarif ettiği resmi üniformayı giymeleri mecburidir.

İstasyon memurları, istasyonlarda çalışanların amirleri olduğu gibi istasyonlarına giren otobüs ve kamyonlardaki personelin de amirleridir.

Hilafına bir emir verilmedikçe veyahut yolun kartla kapandığı ve seyrüsefer imkânı mevcut olmadığı malum olmadıkça haftanın muayyen günlerinde Trabzon ve Kızıldize’den mütekabilen(karşılıklı olarak) birer yolcu seferi yapılır.

Her yolcu seferi için biri yolculara mahsus otobüs ve diğeri bagaj ve eşyaya mahsus kamyonet olmak üzere iki motorlu vasıta tahsis olunarak tebliğ edilen seyrüsefer cetveli mucibince tahrik olunur.

Bagaj kamyoneti yolcu otobüs arabası ile birlikte ve aynı zamanda seyrüsefer ve tevakkuf ederler. Fevkalade bir zaruret olmadıkça bunların birbirinden ayrılması memnudur.

Her araba ve kamyonette şoförden başka birer şoför muavini bulunur. Bu muavinler aynı zamanda bulundukları araba ve kamyonetin bilet veya bagaj kontrol vazifesini görmekle mükellef olduklarından bunların bu bakımdan yetiştirilmesi İşletme Müdürünün vazifeleri cümlesindendir.

Muntazam yolcu bagaj(bir otobüs ve kamyonetten mürekkep) seferlerinin günde bir defadan fazla yapılması icap ettiği takdirde (Umumi talimattaki hükümlere tevkifan) aynı seyir müddetlerini takip etmek şartı ile (malzeme varsa) münasip ve ihtiyaca uygun bir zamanda ayrı sefer tahrik olunabilir.

Umumi kaide olarak muntazam servisi yapacak otobüsün şoförü kafilenin(katarın) beraber bulundukça yolda amiridir.

Yolcu servisinde katar amiri bulunan şoför koluna yeşil tekerlek ve kanatlı bir pazıbent bağlamağa ve halkla muavinler (kondüktörler) arasında vuku bulacak münakaşaların önüne geçerek ihtilafı halletmeye ve halletmediği takdirde münakaşa mevzuunu ilk muvasalat istasyonunda halledeceğini bildirerek ihtilaf ve münakaşayı kesmeğe ve yatıştırmaya memur ve mecburdur.

Kamyonet(marşandiz)seferlerinde ise ilk servis sırasını taşıyan şoför katarın amiridir.

Hizmete giren personel seferlerinin devamı müddetince uykuya mahsus zamanlarını idare yatakhanelerinde istifade ederek (Gümüşhane, Bayburt, Erzurum, Karaköse ve icap ederse Kızıldize’de) geçirdikten sonra servislerine muayyen zamanlarda devam ederler.

Sefere vazedilen her katar için (kaç otobüs ve kamyondan mürekkep olursa olsun) bir takım yol cetvelleri(föydömarş) vardır.

Trabzon’dan kalkışta vapurların limana gelişi göz önünde tutulmalıdır.

Şosenin ve sınaî tesisatın bakımı ve kar vesaire dolayısıyla kapanan şosenin açılması Nafıa teşkilatına aittir.

Otobüs ve kamyonların işletilmesi bakımı garajların ve tamirhanelerin tesisi ve idaresi İşletme Cer Başmüfettişliğinin idare ve nezaretine mevdudur.[22]

Servisin faaliyete geçtiği 19 Haziran 1937 tarihinden, 11 Aralık 1937 tarihine kadar 264 otobüs ve 875 kamyon seferi yapılarak toplam; 3881 yolcu, 85 ton bagaj ve 11273 ton eşya taşınmıştır.[23]

Türkiye Cumhuriyeti ile İran Devleti Şehinşahisi arasında 20 Nisan 1937 tarihinde imzalanan Trabzon-Tebriz-Tahran Yolu ile Aksi İstikamette Eşya ve Yolcuların Nakliyatı ile Transitini Kolaylaştırmak ve Fazlalaştırmak İçin Anlaşma’ya göre “taraflar söz konusu yolun kendi sınırları içinde kalan kısımlarını inşa ve tamir etmeyi, yol üzerinde uygun noktalarda otel, garaj, tamir atölyeleri yapmayı ve bu yolla yapılacak nakliyelerde masrafları mümkün mertebe düşük tutmayı yükümlenmiş oluyorlardı.”[24]

Buna karşılık 1937’de Devlet Demiryolları tarafından yürütülmeye başlanan transit faaliyetinden istenen verim elde edilememiştir. Zira 1938 yılı başında Dâhiliye Vekâleti tarafından Başvekâlete gönderilen bir tezkerede, İran’la imzalanan anlaşmadan sonra Trabzon-Tebriz transit yolu faaliyetinin azaldığı, bunun sebebinin tetkik edilmesi için Hariciye, Dâhiliye, Nafıa, İktisat, Gümrük ve İnhisarlar Vekâletleri bünyesinde bir komisyonun kurulması gerektiği ifade edilmiştir.[25]

Kurulan komisyon yapılan araştırmalar sonucunda hazırlanan rapor İcra Vekilleri Heyeti’nin 14 Eylül 1938 tarihli toplantısında tartışılmış aşağıda belirtilen kararlar alınmıştır:

Transit yolunun Karaköse-Hudut arasında bulunan ve 1938 senesi zarfında inşası mükerrer(tekrar) 52 kilometrelik kısmın yapılması,

Bayburd, Gümüşhane, Karaköse’de üzerleri otel olan garajlar inşası,

Transit anlaşmasının 3 üncü maddesinde tadat edilen hususata müteallik(ilişkin) olmak üzere İran transit nakliyatı servisi ile yapılacak iş birliğinin temini için Türk ve İran servislerinin temasa gelmeleri,

Nafıa ve Dâhiliye Vekâletlerince hazırlanan müşterek bir talimatnameye göre Devlet Demiryolları İşletmesinin vazifedar memurlarına verilen hüviyet cüzdanları ile pasaportsuz olarak huduttan geçme imkânlarının muntazam bir otobüs işletme servisi tesis ettikleri takdirde Maliye Vekilliğinin muvafakati alınmak kaydı ile İranlı personele de verilmesi,

Transit nakliyatından mütevellit alacakların serbest dövizle ödenmesi esasına müstenit İran Hükümeti ile bir tediye(ödeme) anlaşması akdi,

Transit faaliyetlerinin temas ettiği muhtelif maddelere şamil seyrüsefer korrespondans(yazışma) ve karşılıklı servisleri ilgilendiren sair meseleler ile müşterek gümrük işlerine ve bütün bunlara müteferrik(ayrılmış) diğer hususlara ve müşterek gümrük binası işine müteallik hususların İran delegeleri ile birlikte tetkik ve tespit edilecek bir programa göre yapılması,[26]

Önceleri ayrı bir işletme iken 15 Aralık 1939’da Erzurum’un ana hatta bağlanması sebebiyle Trabzon Transit İşletmesi lağvedilerek Erzurum merkezli 10. İşletmeye bağlanmıştır.[27]

Büyük paralar sarf edilerek tamir edilen ve ekonomik anlamda bölgenin çehresini değiştireceği düşünülen bu projeden beklenen verim elde edilememiştir. Aynı durum Trabzon Limanı’nın tamiri hususunda da yaşanmış ve liman inşası İkinci Dünya Savaşı’nın araya girmesiyle ertelenmiştir.

II. Dünya Savaşı’na katılmasak ta ekonomik olarak sıkıntılar baş göstermiştir. Bu sıkıntıları aşmak için çıkarılan Varlık Vergisi borcunu ödeyemeyenler için zorunlu çalışma yeri olarak Aşkale (Erzurum) seçilmişti. Kar nedeniyle kışın kapanan transit yolunun açık tutulması amacıyla  “Aşkale’dekiler Trabzon transit yolunda Aşkale’ye 22 km mesafedeki Kop Dağı eteklerindeki 1721 rakımlı Pırnakapan Köyü’nde çalıştırılacaktır.”[28]

10 Aralık 1951 tarihli ve 5847 sayılı “Türkiye İle İran Arasında 25 Aralık 1949 Tarihinde İmzalanan Yolcu Ve Mal Transit Ve Nakliyatını Kolaylaştırmayı Ve Çoğaltmayı Güden Anlaşma Ve Eklerinin Onanması Hakkındaki Kanun”[29] ile sorunlara çözüm bulunmak istenilmiştir.

Meclise sunulan Kanunun gerekçesinde transit yolun tarihsel önemine vurgu vardır:

“Üç bin sene evvel Çin’den başlayarak bu iki limanda denize ulaşan « İpek Yolu » ticaret tarihinde derin bir iz bırakarak yerini daha yeni ve kolay yollara terk etmiş ise de Tebriz - Trabzon yolu asırlar boyunca İran’ın Avrupa ile tek ticari temas vasıtası olarak kalmış ve bu sahadaki ehemmiyeti ancak son yirmi sene zarfında azalmaya yüz tutmuştur.

On dokuzuncu asır ortalarında İran transit nakliyatından alınan resimlerin Osmanlı Devletine senede 45 bin altın tutarında bir gelir sağladığı kayıtlardan anlaşılmaktadır. Cumhuriyetin ilk senelerinde de Trabzon Limanı’ndan sevk edilen İran transit malları senede 5 bin ton gibi önemli miktarlara vardığı halde, son zamanlarda bu sevkiyat bin tondan aşağıya düşmüş ve 1940’dan önce senede 5-9 bin balyayı bulan halı transiti 1948 de 238 adet balyaya inmiştir.

İran transit nakliyatının bu suretle giderek azalması ve hatta son senelerde memleketimizin dışındaki başka yollara kaymak eğilimini göstermesinin gerek Türkiye’nin gerek komşu İran'­ın çıkarlarına uygun olmayacağı tabiidir. Mallarını kısa, ucuz ve emin bir yoldan süratle ve maliyet fiyatını fazla yükseltmeden sevk edebilmek İranlı ihracatçı için mühim bir dava olduğu gibi, İran’ın Avrupa ve denizaşırı memleketlerden ithal ettiği çeşitli tüketim maddelerinin gene aynı evsafta bir yoldan getirilmesinin bu memleketteki ithalâtçıya ve geniş tüketici kitleye faydalar temin edeceği şüphesizdir. Diğer taraftan, transit nakliyat ve ticaretinin gelişmesinden memleketimizin hissesine düşecek kazançlar da aynı derecede önemlidir.”

Devamlı zarar ettiği gerekçesiyle 1952 yılı bütçesinde işletmenin küçültülmesine karar verilmiştir. Kadro sayısı 91 kişi azaltılarak 24’e düşürülmüştür. 1951 yılında işletme için ayrılan ödenek 582 300 lira iken 1952 yılı için bu ödenek 60 000 liraya indirilmiştir.[30]

Trabzon Milletvekili Naci Altuğ, Ulaştırma Bakanlığının 27 Şubat 1953 tarihindeki 1953 yılı bütçe görüşmeleri sırasında söz alarak uygulamanın sonuçları ile yaşanan mağduriyetleri dile getirir:

“Şark seyahati yapmış olan arkadaşlarım çok iyi bilirler ki, Trabzon-Gümüşhane- Erzurum’dan geçen, İran hududunda nihayet bulan ve amme hizmetini yapan bir transit nakliyatı mevcut idi. Bu nakliyat geçen seneye kadar muntazam bir şekilde devam ederken geçen sene çok asgari bir hadde indirildi. Bilhassa bu nakliyattan istifade eden, bu amme hizmetinden istifade eden insanlar fakir vatandaşlar idi. Hatta bunlar seyahatleri esnasında Gümüşhane, Erzurum, Karaköse gibi şehirlerde yine Ulaştırma Bakanlığınca yapılmış olan güzel otellerden istifade ederek, gayet güzel, rahat, emin seyahat edebiliyorlardı. Bu nakliyat geçen sene asgari bir hadde indirildikten sonra bu fakir vatandaşlar artık yük kamyonlarının üzerine, yükler üzerine binmek suretiyle seyahat etmeye başladılar. Bu sebeple geçen sene birçok can zayiatına sebebiyet verildi. Bu servisin zarar ettiği söylenerek kaldırılması düşünülüyormuş?  Muhterem arkadaşlarım, amme hizmetini yapan bu hizmetler ve bu tesislerden daima kâr beklenilmez, amme hizmetlerini yapan bu müesseseler bazen da zarar ederler. Fedakârlık lâ­zım. Binaenaleyh ben Sayın Bakandan çok rica ediyorum, bu fakir halkın bilhassa bu hizmetini yapan bu servisin idamesi lâzımdır.”[31]

Trabzon Milletvekili Cahid Zamangil’de yaptığı konuşmada İran’la yapılan anlaşmanın gereğinin yerine getirilmemesinden şikâyet etmiştir:

“Muhterem arkadaşlar, Ulaştırma Bakanlığı, Türkiye-İran Transit Anlaşmasını fiilen öldürmek üzeredir. Biraz, belki şiddetlice görünen bu hükme nasıl vâsıl olduğumu hemen arz ediyorum: 1949’dan beri bu Anlaşmanın fiilen tatbik edilmesi beklenmektedir. Bunun tatbik edilebilmesi için Ulaştırma Bakanlığınca, Anlaşma gereğince yapılması lâzım gelen işler vardır. Bunlar yapılmamıştır. Ezcümle bu transite hizmet edecek şirketlerin haiz olması lâzım gelen vasıf ve şartlar tespit ve ilân edilecek, buna göre talip olan şirketler bir an önce hizmete gireceklerdi. Bu yapılmadı.”[32]

Bütçesi daraltılan işletme yıllarca yürüttüğü transit taşımacılık işini tamamen bırakmıştır. Ancak 3163 sayılı Kanun uzun yıllar yürürlükte kaldıktan sonra, 27 Ekim 1988 tarihli ve 3488 sayılı Uygulama İmkânı Kalmamış Olan Kanunların Yürürlükten Kaldırılması Hakkında Kanun’la yürürlükten kaldırılmıştır.[33]

 

 

 



[1]Selahattin Tozlu, Trabzon-Erzurum-Bayezid Yolu (1850-1900),  Atatürk Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Yayınlanmamış Doktora Tezi, Erzurum 1997, s. (Özet)

[2]A.k, s.129-133.

[3]Ali Servet Öncü,  Murat Küçükuğurlu, “Trabzon-Erzurum Demiryoluna Dair Unutulan Bir Kanun”, Hacettepe Üniversitesi Atatürk İlkeleri ve İnkılâp Tarihi Enstitüsü, Cumhuriyet Tarihi Araştırmaları Dergisi (2008)Y: 4, S:7, s.146. İran Transit ticaret yolunun tamamlanması ile Trabzon Limanı’nın yapımı önem kazanmıştır. Bu süreçte Trabzon Limanı ve Trabzon-Erzurum demiryolunun birlikte yapılmasına dair adımlar atılmışsa da savaş şartlarının ülke ekonomisine olumsuz etkileri liman yapımını ertelemiştir. II. Dünya Savaşı’nın sona ermesi ile Trabzon Limanı’nın, inşaat çalışmaları başlanabilmiş ve 1954 yılında işletmeye açılabilmiştir.

[4]BCA, Fon Kodu: 030.10. Yer: 261.757.26.

[5]BCA, Fon Kodu: 490.01. Yer: 648.151.1-4, Aktaran;  İsmail  Eyyüpoğlu, “Cumhuriyet Halk Partisi Erzurum İl Örgütü’nün 1933 Yılında Yeniden Yapılandırılması” Atatürk Dergisi, C:V, S:1(2006), s.130.

[6]Bilsay Kuruç, Belgelerle Türkiye Cumhuriyetinin Yetmişinci Kuruluş Yıldönümü Türkiye iktisat Politikası, 2. Cilt (1933-1935) , Ankara Üniversitesi Siyasal Bilgiler Fakültesi Yayınları No:580, Ankara 1993, s.29-30.

[7]Resmi Gazete, 11.09.1935, S:3103.

[8]Erdal Aydoğan, Üçüncü Umumi Müfettişliği’nin Kurulması ve III. Umumî Müfettiş Tahsin Uzer’in Bazı Önemli Faaliyetleri, Ankara Üniversitesi Türk İnkılâp Tarihi Enstitüsü Atatürk Yolu Dergisi, S: 33-34, Mayıs-Kasım 2004, s.8.

[9]Cumhuriyet, 11.02.1935.

[10]Kuruç, a.g.e, s.369.

[11]BCA, Fon Kodu: 030.10, Yer No:71.465.1.

[12]Resmi Gazete, 18.06.1936, S:3333.

[13]Cumhuriyet, 29.01.1937.

[14]Resmî Gazete: 11.05.1937, S: 3601.

[15]Resmî Gazete, 05.06.1937,  S: 3623. Personel sayısı 1939 yılı bütçe teklifinde 155 personele yükselmiştir. (TBMM ZC. D:VI, C:2, 12.05.1939).

[16]BCA, Fon Kodu: 30.18.01.02, Yer: 76.53.19. Cumhuriyet gazetesindeki bir ilanda; İran transit yolunda cer servisine nezaret ve cer müfettişliği vazifesini ifa etmek üzere motor işlerinde çalışmış, tamir ve bakım husussunda tecrübeli ya memleketimizde yahut yabancı bir memlekette mühendislik diploması almış veyahut motor işleriyle alakalı bir sahada tahsil görmüş kimselerin Devlet Demiryolları Umum Müdürlüğü Cer Reisliğine müracaatları istenilmiştir.(Cumhuriyet, 05.01.1939)

[17]  Ayın Tarihi, 436 (1-31 Haziran 1937), s.6. Aktaran, Ömer Erden, “1934 Yılında Trabzon-Erzurum-Tebriz Transit Yolu ve Rıza Şah’ın Erzurum’a Gelişi”, 23 Temmuz Erzurum Kongresi ve Kurtuluştan Günümüze Erzurum /Uluslararası Sempozyumu, (23-25 Temmuz 2002-Erzurum), Ankara 2003, s.847.

[18]Muzaffer Başkaya, Tek Parti İktidarı Döneminde Trabzon Ekonomisi (1923-1950),  Sosyal Bilimler Dergisi, s.26-27.

[19]Resmî Gazete: 20.12.1937,  S:3163.

[20]Trabzon - Erzurum - İran Otobüs ve Kamyon Servisine Ait Umumi Tarife ve Talimatlar,  Nafıa Vekâleti Devlet Otobüs ve Kamyon Servisi, Demiryolları Matbaası,  İstanbul 1937, s.1.

[21]A.k. s.1.

[22]Trabzon - Erzurum - İran Otobüs ve Kamyon Servisine Ait Umumi Tarife ve Talimatlar,  Nafıa Vekâleti Devlet Otobüs ve Kamyon Servisi, Demiryolları Matbaası,  İstanbul 1937, s.9-21.

[23]“Trabzon Transit Yolu”, Bayındırlık İşleri Dergisi, Yıl:5, 1938,  S:5, s.117. 1937 yılı Haziranından 1938 Mayıs ayının sonuna kadar 6312 yolcu, 1521 ton eşya, 1938 yılı Haziranından 1939 Mayıs ayının sonuna kadar 5864 yolcu, 1405 ton eşya, 1939 yılı Haziranından 1940 Mayıs ayının sonuna kadar 5010 yolcu, 874 ton eşya, 1940 yılı Haziranından 1941 Mayıs ayının sonuna kadar 8479 yolcu, 1789 ton eşya, 1941 Haziranından 1942 Mayıs ayının sonuna kadar 6901 yolcu, 1092 ton eşya,1942 Haziranından 1943 Mayıs ayının sonuna kadar 7105 yolcu, 916 ton eşya, 1943 Haziranından 1944 Mayıs ayının sonuna kadar 7682 yolcu, 861 ton eşya, 1944 Haziranından 1945 Mayıs ayının sonuna kadar 5930 yolcu, 436 ton eşya, 1945 Haziran ayından Aralık ayın sonuna kadar 8099 yolcu, 1500 ton eşya, 1946 yılında 9741 yolcu, 1170 ton eşya, 1947 yılında 11500 yolcu, 1170 ton eşya, 1948 yılında 15830 yolcu, 1427 ton eşya, 1949 yılında 11570 yolcu, 1950 yılında 13966 yolcu taşınmıştır. (Taşıma verileri Devlet Demiryolları ve Limanları Umum Müdürlüğü istatistiklerinden derlenmiştir.)

[24]7 Haziran 1937 tarihli 3217 sayılı Türkiye Cumhuriyetiyle Iran Devleti Şehinşahisi Arasında İmza Edilmiş Olan Transit Anlaşmasının Tasdiki Hakkında Kanun, ( Resmi Gazete, 21.06.1937, S: 3636.)

[25]BCA, Fon Kodu: 30.18.01.02, Yer: 82.3.6.

[26] BCA,Fon Kodu: 30.18.01.02, Yer: 84.85.5.

[27]Hilmi Kaşıkçıoğlu, “TCDD’nin Teşekkül Safhaları(4)”,  Demiryol Dergisi, S:513, Ekim-1968, s.20.

[28]Yeni Sabah, 02.02.1943,  Aktaran: Rıdvan Akar, Aşkale Yolcuları Varlık Vergisi ve Çalışma Kampları, Belge Yayınları, 2. Baskı, İstanbul 2000, s.115. Varlık vergisinin en ağır uygulaması vergisini ödeyemeyenlere getirilen bedenen çalışarak borcunu ödeme uygulaması olmuştur.  Varlık Vergisi Kanunu’nun Çalışma Mecburiyetine Dair Hükümleri İhtiva Eden 12.  ve 13. Maddelerinin Tatbik Süresi Hakkında Talimatname’ye göre sağlık şartları uygun olmayanlar istisnai kapsamına alınırken, çalışma zorunluluğuna tabi olacakların bulundukları il dışında çalışmaya gönderilecekleri belirtilmiştir. Vergi borcunu bir ay içinde ödemeyen yükümlüler çalışma kamplarına sevk edilmişlerdir. Yükümlülere çalışmaları karşılığında ödenen günlük 250 kuruş ücretin 60 kuruşu iaşe ve barınma gibi masraflar için kesilmiş ve geri kalan ücret de Varlık Vergisi borcuna karşılık mahsup edilmiştir.

[29]Resmi Gazete,15.12.1951, S:7983.

[30]TBMM Tutanak Dergisi, D:IX, C:13, s.1166. 28.02.1952.

[31] TBMM Tutanak Dergisi,D:IX, C:20, s.1234-1235, 27.02.1953.

[32] TBMM Tutanak Dergisi,D:IX, C:20, s.1235, 27.02.1953.

[33]Resmi Gazete, 08.11.1988, S:19983.  Hükümetin bu kanunun ilga edilme gerekçesi şöyledir: “Bu kanun,  Devlet Demiryolları ve Limanları İşletme Umum Müdürlüğünün Trabzon - İran yolu üzerinde otobüs,  kamyon ve otomobil işletmeye yetkili kılınmasına ve bu faaliyetle ilgili usul ve esaslara dair olup, resmen sorulmuş, T.C. Devlet Demiryolları İşletme Genel Müdürlüğünün 27.02.1986 tarih ve 10001-7/310 sayılı yazısında belirtildiği gibi; inhisar ve imtiyazı kendisine ait olmayan işletmelerden T.C. Devlet Demiryolları İşletmesi Genel Müdürlüğünce vazgeçilmesi sebebiyle uygulanma imkânı kalmadığından ve ilga edilmesi gerekli görülmüştür.”https://www.tbmm.gov.tr/tutanaklar/TUTANAK/TBMM/d18/c016/tbmm18016018ss0081.pdfErişim T:13.05.2018.

Önerilerine Ekle Beğendiğiniz blogları önerin, herkes okusun.

 
Tıklayın, siz de blog yazarı olun! Aklınızdan geçenleri paylaşın!
Facebook hesabınızla yorum yapın, daha çabuk onaylansın!
Toplam blog
: 19
Toplam yorum
: 1
Toplam mesaj
: 0
Ort. okunma sayısı
: 757
Kayıt tarihi
: 10.02.13
 
 

1963 Kars Selim doğumluyum, 1980 yılında TCDD Meslek Lisesinden mezuniyetle TCDD'de çalışmaya baş..

 
 
Yazarı paylaş
  • Tümünü göster