Mlliyet Milliyet Blog Milliyet Blog
 
Facebook Connect
Blog Kategorileri
 

04 Mayıs '10

 
Kategori
Trafik
Okunma Sayısı
501
 

Türkiye’de toplu taşımın hâl-i pür melali

Gün geçmesin ki her hangi bir büyükşehir belediyemizin toplu taşım ile ilgili sorunu ulusal basınımıza yansımasın. Bu genellemenin son örneğini Başkentimizde yaşamaktayız. Başkentte toplu taşım ücretlerinin 2003 seviyesine inmesi büyükşehir belediyesi idarecileri ve özel toplu taşım örgütleri tarafından 08.03.2010 tarihinde özel taşımacıların kontak kapatmaları, kamu toplu taşımasının ise zirve saatler dışında servislerini azaltmaları ile sonlandı. Hafta içi yolculukların en fazla olduğu günlerden olan Pazartesi gününe denk gelen bu ‘planlı’ eylem Başkent halkı mağdur edilmiş; sonucunda ise Başkentimiz özelinde ülkemiz genelinde metropolitan alanlarımızda sunulan toplu taşımın hâl-i pür melalini anlatan önemli örneklerden birini teşkil etmiştir. Ne yazık ki eylem bununla da kalmamış, aynı gün akşamı TRT2 de yayınlanan ‘İşin Doğrusu’ adlı programda belediye ve özel toplu taşım hizmeti veren örgütlerin temsilcileri tarafından mesnetsiz iddia ve (TMMOB Şehir Plancıları Odası Ankara Şubesine ‘şıracının şahidi’ olarak hitap edilmesi gibi) nitelendirmeler yapılmıştır. Bu tüm toplum kesimlerine açık olması gereken ve kamu kuruluşu niteliği taşıyan TRT mizin saygınlığına gölge düşürmüştür.

Metropolitan alanlarımızda toplu taşım nasıl sağlanmalıdır?

Toplutaşım büyükşehirlerimizin günlük yolculuklarla bezenmiş gündelik yaşamından tutunda kentin uzun dönem gelişmesine kadar olan değişik süreçleri kontrol edilebilir kılan beledî hizmetlerin başında yer almaktadır. Bu temel niteliğinden ötürü etkin ve verimli toplu taşım hizmeti kent ölçeğinde hedeflenen bir çok politikanın da gerçekleşmesine katkıda bulunur. Bu önemli konumuna karşın toplu taşımın layıkı ile sağlanmasının beş altın kuralı vardır. İlk olarak toplu taşımın kademeli sunumu gerekmektedir. Diğer bir deyişle bu yoğun talebin olduğu koridorlarda yolculuk talebi ile eşdeğer kapasitede toplu taşım sunumu gerekmeketdir. Örneğin tek yönde yolcu talebi 20.000 olan koridorlarda raylı toplu taşım, 10.000 olan koridorlarda ise metrobüs tarzı özel otobüs sistemleri kullanılmalıdır. Burada kritik olan nokta ise bu talebin trafik sıkışıklığına sebebiyet verecek şekilde az kapasiteli toplu taşım araçları ile sağlanmamasıdır. İkinci altın kural tüm toplu taşım sisteminin kendi içinde entegrasyonunu gerektirmektedir. Tüm metropoliten alanın toplu taşım ile ulaşılabilir kılınabilmesi amacı ile toplu taşımın karşılıklı talebin olduğu bölgeler arasında sunulan bir hizmetten alınarak şebeke üzerinden sunulması sağlanmalıdır. Birbiri ile sıkı sıkıya ilişkili ve aynı zamanda birbiri ile zaman tabloları uyumlu toplu taşımın mekan ve zamandaki sürekliliğinin, akışkanlığının sağlanması gerekmektedir. Bu iki altın kuralın uygulanması halinde faydalarını üçüncü altın kural olan tüm sistemin basitliği toplu taşım sisteminin etkinliğini daha ileriye taşıyacaktır. Metropoliten alanın her köşesine sorunsuz erişilebilirliği sağlayabilecek toplu taşım sisteminin basit bir şematiğe dayanması toplu taşım sistemini cazip kılacaktır. Örneğin, İstanbul ya da Ankara’nın bir köşesinden diğer bir köşesine gitmek isteyen bir yolcunun zihninde yolculuk haritası hemen belirebilmelidir. Bu ancak küçük bilgilendirici dökümanlar, sistemi anlaşılır kılan topolojik haritalar ile mümkün olabilir. Rahatlık ve ucuzluk toplu taşımın sadık müşterilerinin olması için yegane kuraldır. Bu altın kural olmadan toplu taşım sisteminin kentliler tarafından benimsenmesi zordur. Son altın kural olan güvenirlilik ise zamanında gelen, çeşitli zorlukları kolaylıkla aşabilen toplu taşımı tarif eder. Yukarıda sayılan beş altın kurallara göre tasarlanmış ve işletilen toplu taşım özel ulaşım karşısında ciddi bir alternatif olma şansını yakalar.

Mevcut durumda toplu taşım sistemimiz beş altın kurala göre işlemekte midir?

Kademeli, biribiri ile entegre alt sistemlerden oluşan basitçe kurgulanmış rahat, ucuz ve güvenilir bir toplu taşım sistemi maalesef Türkiye’mizin hiç bir büyükşehrinde sunulamamaktadır. Bunun en temelinde ise toplu taşım konusunda büyükşehirlerimizin yeteri kadar kapasiteye sahip olamadıklarını görmekteyiz (bunun çeşitli nedenleri olmasına rağmen konumuz dışında kalmaktadır). Ayrıca toplu taşım tamamı ile müdahaleye açık bir alandır. Bunun yegane sebebi yukarıda aktarılan altın kurallar çerçevesinde regüle edilmemiş olmasıdır. Böylece her istenilen şekilde toplu taşım sunmak mümkün hale gelmiştir. Bu keyfiyete karşın toplu taşım sisteminin tasarımı ve işleyişi konusunda idari davalar dışında işleyen tek denetim mekanizması ise dört yılda bir yapılan yerel seçimlerdir.

Oysa önemli bir kamu hizmeti olan toplu taşıma hizmeti diğer imar hakkı dağıtım mekanizmaları ve imar düzeni sağlanması gibi beledî hizmetlerin görülmesinde temel prensip ve ilkelerin kolayca zedelenmesine ya da sekteye uğratılmasına müsait bir alan olup Anayasamızın 125inci Maddesinde tanımlanan ‘idarenin bütünlüğü’ ilkesinin 127. Maddede işlerlik kazanan halini zedelemektedir. Zira merkezi idarenin ülkemiz sathındaki içtihadı bu konularda eksik kalmıştır. Kamu yararının zarar görmesi ya da sekteye uğratılması durumlarının meydana gelmesi başvuru esası ile işleyen idari yargının müdahalesine açıktır. 08.03.2010 tarihinde Ankara Büyükşehir Belediyesi ve özel toplu taşımacıların eylemi de böyle bir idari dava ve kararı neticesinde gelişmiştir. Lakin bu eylem neticesinde halkımızın reva görüldüğü muamelenin Türk Ceza Kanunu’nun 257. Maddesinde belirtilen hususları karşılayıp karşılamadığı Yüce Türk Adaletine kalmıştır.

Başkent’te toplu taşımın mevcut durumu nedir?

2010 yılı itibari ile Başkent’te toplu taşım günlük yaklaşık 1200 civarında servise verilen belediye otobüsü, 2500 civarında minibüs, 6200 civarında servis aracı 11 adet 3lü Ankaray dizisi ve 18 adet 6lı metro dizisi ve 600 civarında özel halk ve toplutaşım aracı ile icra edilmektedir. Ankara’mızda günlük 6 milyon yolculuk yapılmakta olup bunun yaklaşık 4 milyonu toplu taşım tarafından karşılanmaktadır. Bu bütün yolculukların % 64.8 ine tekabül etmektedir. Bu sistem içerisinde en fazla payı kamu toplu taşımı almakta lastik tekerlekli ve raylı sistemler toplam % 40 civarında pay almaktadır. Bunu %30 larla minibüsler % 16 larla ise servis araçları izlemektedir. Toplu taşım sisteminin (bir yolculuğu 1.5 TLye karşılık geldiğini varsayarsak) günlük 6 milyon TL, yıllık ise bu rakam 1, 5 Milyar TL cirosu vardır. Yani önemli bir ekonomik pasta olup regülasyonu sadece büyükşehirler elindedir. Bu kadar önemli bir kamu hizmeti olan toplu taşım sistemini de içinde barındıran bir ulaşım planı var mıdır diye sorguladığımızda ise olan herhangi bir planın olmadığını görürüz. En son yapılan resmi niteliğe haiz Ulaşım Ana Planı 1994 yılına ait olup maalesef uygulanma şansı dahi elde edememiştir.

Türkiye’de toplu taşım pahalı mıdır?

Merak edilen önemli bir soru budur. Yukarıda da değindiğimiz gibi toplu taşımın nomimal değerinden öte çok önemli kentsel işlevleri vardır. Çok değişik alanlarda faydalar sağlaması mümkün toplu taşım sistem ücretleri tamamı ile kar-zarar mantığı ile belirlenmektedir. Nitekim büyükşehir belediyesinin de bu çok önemli kamu hizmetine bu şekilde yaklaştığı TRT2 de yapılan programda verilen dünya örnekleri ile kendini ele vermiştir. Programda değişik ülkelerdeki tek binimlik aslında sadece turistlerin ya da kısa zamanlı ziyaretçilerin ödediği ücretler temel alınarak kamuoyu yanlış bilgilenmiştir. Dünyada temel kentsel toplu taşıma hizmeti önemli ölçüde kamu tarafından verilmekte olup, özel taşımacıların dahil olması durumunda bile sistem abonman sistemi ile çalışmakta olup ucuzluğu kamu tarafından garanti altına alınmıştır.

Eğer gelişmiş ülkelerin liginde yer almak istiyorsak bunu sadece ekonomik göstergelerin iyileşmesi ile sağlayamayız, ancak ve ancak ekonomik iyileşmelerin hayat kalitemizde tahakkuk ettirilmesi ile sağlarız. Bu hayat kalitesi de kâr güdüsü ile işleyen bir toplu taşıma sistemi üzerine inşaa edilemez.

Önerilerine Ekle Beğendiğiniz blogları önerin, herkes okusun.

 
Tıklayın, siz de blog yazarı olun! Aklınızdan geçenleri paylaşın!
Facebook hesabınızla yorum yapın, daha çabuk onaylansın!
Toplam blog
: 27
Toplam yorum
: 14
Toplam mesaj
: 2
Ort. okunma sayısı
: 1118
Kayıt tarihi
: 20.07.08
 
 

Yüksek şehir plancısıyım (ODTÜ-1997), aynı zamanda Mühendislik Doktorası (Kyoto Üniversitesi, İnşaat..

 
 
Yazarı paylaş
  • Tümünü göster