Mlliyet Milliyet Blog Milliyet Blog
 
Facebook Connect
Blog Kategorileri
 

04 Haziran '18

 
Kategori
Türkiye Ekonomisi
Okunma Sayısı
738
 

Türkiye'nin Motor Hikayesi: 60 Yıl Evvel Yerli Motor, Otomobil Ürettik Bugün Neyi Tartışıyoruz (2)

Türkiye'nin Motor Hikayesi: 60 Yıl Evvel Yerli Motor, Otomobil Ürettik Bugün Neyi Tartışıyoruz (2)
 

Bilgi, kendisinden yeni bilgiler üretildiğinde daha değerli olmaktadır.


TCMB Eski Başkanlarından Yaman Törüner, bir yazısında çok ilginç bir tespitte bulunmaktadır. Yabancı yatırımcı neye bakar?”

“...Bazı hallerde, önemli bilgilere önceden ve doğru olarak ulaşmak, kararları yönlendirmek mümkün olabilir. Hatta, diğer yabancı yatırımcılarla birlikte hareket etmek (Etmeyi) bile göze alınabilir. Bu ihtimal nedeniyle, bir ülkenin politikacıları ve üst düzey bürokratları çok titizlikle seçilmeli; karar sürecinde yerleşik kurallar uygulanmalıdır” (1)

Bu noktada kamuoyunda fazla bilinmeyen birkaç bilgiyi not düşerek devam edeceğiz.

Lozan Antlaşması ve Kapitülasyonlar
Türk Heyeti, ABD temsilcisi Mr. Joseph Grew’le yaptığı görüşmede, Lozan Antlaşması’nda yer alan kapitülasyon maddesini ABD’nin de aynen kabulünü önerir. Mr. Grew, bu öneriyi kabul eder; onay almak için ABD dışişlerine yazar. Verilen cevapta, Lozan’daki kapitülasyon maddesini kabul edemeyiz, derler. (I.II / 74) Bu kez Türk Heyeti, müttefiklere sunduğu öneriyi ortaya atar; bu öneri ABD yönetimince kabul edilir ise de, ABD senatosundan geçmez ! ” (2)

...

Peki, Amerikan Senatosundan geçmeyen nedir ?

...

“Kapitülasyonların tanıdığı en etkin imtiyazlardan bazıları, eğitim kurumları üzerinden olmuştur. Amerikalılar 465, İngilizler 83, Fransızlar 72, İtalyanlar 24, Almanlar 7 ve Avusturyalılar 7 okul açmışlardır. ABD’nin okullar marifetiyle, Osmanlı Devleti üzerindeki siyasi yaklaşımı(nı) izah noktasında, ABD Harput Konsolosu Davit J. Jill’in sözlerini iyi okumak gerekmektedir. Jill raporunda :

Şu anda Amerika’dan Osmanlı ülkesine getirilen en önemli şey, kolejin bütün sınıflarında Amerikan ticaret yaşantısı, konfor ve serveti hakkında bilgi verilmiş olmasıdır. Daha da önemlisi, Amerikanvari yaşama idealini, iş ahlakını, zaman kavramını ve benzeri bütün konularda modern bilimdeki gelişmeleri Asya’nın bu doğal bahçesine ekmektir. Bu Kolej, Amerikan düşünce metotlarını ve hayat kazanma biçimini geniş ölçüde bütün sınıflarında canlandırıp öğretmektedir. ‘ sözlerine yer vermektedir. (Pamir, 2002, s.97) (3)

...

Aradan uzun bir süre geçince, kapitülasyonların yabancı okullarla ilgisi anlaşılır hale gelecektir :

...

“…10 yıldan fazla bir zamandır Türkiye’de faaliyette bulunan Amerikan Yardım Programı, şimdi meyvelerini vermeye başlamıştır. Önemli mevkilerde, Amerikan eğitimi görmüş bir Türk’ün bulunmadığı bir bakanlık ya da bir iktisadi devlet teşebbüsü hemen hemen kalmamıştır. Halen bulundukları kuruluşlarda ilerici kuvvet niteliğini taşıyan bu kimselerin, kısa zamanda genel müdürlük ya da müsteşarlık mevkilerine geçmeleri beklenir. AID, bütün çabalarını bu gruba yöneltmelidir.” (4)

...

Okuyanlar, bu son paragrafı, TCMB Eski Başkanlarından Törüner’in yazısındaki alıntı ile birlikte değerlendirmelidir.

“Bazı yabancı yatırımcılar, işi daha ileri götürerek ülke riskini kontrol etmeye kalkabilirler. Bazı hallerde, önemli bilgilere önceden ve doğru olarak ulaşmak, kararları yönlendirmek mümkün olabilir. Hatta, diğer yabancı yatırımcılarla birlikte hareket etmek bile göze alınabilir. Bu ihtimal nedeniyle, bir ülkenin politikacıları ve üst düzey bürokratları çok titizlikle seçilmeli; karar sürecinde yerleşik kurallar uygulanmalıdır…”

...

Ve Huzurlarınızda Yerli Motor -Otomobil ve Mühendisinin hikayesi:

“…Necmettin Erbakan, 29 Ekim 1926'da Sinop'ta dünyaya geldi…İlkokula Kayseri'de başlayan Erbakan, babasının tayininden sonra ilkokul öğrenimini Trabzon'da tamamladı. 1943 yılında İstanbul Erkek Lisesi'ni birincilikle bitirdi...1948 yılı yaz döneminde, İTÜ Makine Fakültesi'nden üstün başarı ile mezun olan Erbakan, aynı yılın 1 Temmuzu'nda Makine Fakültesi Motorlar Kürsüsü'nde asistan olarak göreve başladı…

İTÜ Erbakan'ı 1951 yılında Aachen Teknik Üniversitesi'nde ilmi araştırmalar yapmak, bilgi ve tecrübesini artırmak üzere Almanya'ya gönderdi. Almanya'da bulunduğu süre içerisinde Alman ordusu için araştırma yapan DVL araştırma merkezinde Profesör Schimit ile birlikte çalışmalar gerçekleştirdi ve hazırlamış olduğu doktora tezi ile Alman üniversitelerinde Doktor unvanını kullanmaya hak kazandı.

Alman Ekonomi Bakanlığı için motorların daha az yakıt kullanımı konusunda araştırmalar yaptı. Konuyla ilgili bakanlığa bir rapor sundu. Erbakan'ın bu dönemde yazdığı dizel motorlarda püskürtülen yakıtın nasıl tutuştuğunu matematiksel olarak izah eden doçentlik tezi Alman ilim çevrelerinde büyük ilgi gördü.

Tezin akademik dergilerde yayınlanmasının ardından, o tarihlerde Almanya'nın en büyük motor fabrikası olan DEUTZ motor fabrikalarının genel müdürü Prof. Dr. Flats tarafından Leopar tanklarının motorları ile ilgili araştırmalar yapmak üzere bu fabrikaya davet edildi. İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra Alman Üniversiteleri'nde ilk Türk ilim adamı olan Erbakan, 1953'te doçentlik sınavını vermek üzere Türkiye'ye döndü.

Erbakan sınavı başarıyla vererek henüz 27 yaşındayken Türkiye'nin en genç doçenti oldu. Araştırmalar yapmak üzere tekrar Almanya'ya giden Erbakan, burada yaklaşık 6 ay motor araştırmaları başmühendisi olarak görev yaptı…

1956 yılında Gümüş Motor A.Ş' yi kurarak burada Türkiye'nin ilk yerli motorunu üretti. 1960 yılında Ankara'da yapılan Sanayi Kongresinde Gümüş Motorun yaptığı imalatları sunan Erbakan, Türkiye'de otomobil yapımı fikrini ortaya attı ve bu fikrin o zamanın yönetimince revaç görmesi üzerine Eskişehir Demiryolları CER atölyesinde 'Devrim Otomobili' adıyla ilk yerli otomobili imal etti…” (5)

Şimdi sıra gerçeği fazla bilinmeyen İlk yerli otomobil DEVRİM’in hikayesi:

İLK YERLİ TÜRK OTOMOBİLİ

"Devrim"

16 Haziran 1961 günü Devlet Demiryolları Fabrikaları ve Cer Dairelerinin yönetici ve mühendislerinden 20 kadarı Ankara’ da bir toplantıya çağrıldılar.

Toplantıya başkanlık eden Genel Müdür Yardımcısı Emin BOZOĞLU, Ulaştırma Bakanlığından alınan bir yazıyı okudu. Yazıda “ Ordunun cadde binek ihtiyacını karşılayacak bir otomobil tipinin geliştirilmesi “ görevinin TCDD İşletmesine verildiği ve bu amaçla 1.400.000.-TL ödenek ayrıldığı belirtiliyordu.

Verilen termin 29 Ekim 1961, yani tanınan süre 4.5 aydı. Bu süre içinde bu çapta bir geliştirme çalışması yapılabilir miydi ? Bırakınız geliştirmeyi, hiçten yola çıkarak, çalışabilecek bir otomobil yapılabilir, böyle bir mucize gerçekleştirilebilir miydi? Toplantıda söz alanların çoğu böyle bir projede seve seve çalışmaya hazır olduklarını, fakat böylesine kısa bir sürede sonuç alınabileceğini sanmadıklarını dile getirmeye çalışmış, bir kısmı da “ hayır “ demişlerdi.

Tüm ülkede ise üniversitesinden, basınına, bir avuç sanayicisinden, politikacısına, sesini duyurabilen herkes Türkiye’de ne otomobil, ne de motor yapılabileceğine inanıyor, özel sohbetlerde, röportajlarda, hatta film gösterili konferanslarda bu görüş vurgulanıyordu.

Fakat bu inanılmaz şey gerçekleşiyor ve 29 Ekim 1961 sabahı Türkiye’ de yapılan bir otomobil, kaportası pürüzsüz olmasa da, kendi tekerlekleri üzerinde ve yine Türkiye’ de yapılan kendi motorunun gücüyle Büyük Millet Meclisi binasının önüne götürülerek Cumhurbaşkanı Cemal GÜRSEL Paşa’ ya sunulabiliyor, bir ikincisi Paşa’ yı Anıtkabir’ e götürüyor, sonra da Hipodrom’daki  geçit resmine katılıyordu.

Bu nasıl gerçekleşmişti ?

Projeyle başka bir kuruluşun değil de Demiryollarının görevlendirilmiş olması,bir yandan, o tarihlerde TCDD’ nin onarım amacıyla kurulmuş fakat geniş ölçüde yedek parça imal eden Ankara, Eskişehir,  Sivas ve Adapazarı’ ndaki fabrikaları ile önemli bir teknik potansiyeli ve yetişmiş işçisinden mühendisine kadar güçlü bir teknik kadrosunun bulunması, öte yandan Genel Müdür Yardımcısı Yüksek Mühendis Emin BOZOĞLU’ nun asker kökenli ve aynı zamanda Sıtkı ULAY Paşa’ nın akrabası olması dolayısıyla Milli Birlik Komitesi ve çoğu kabine üyelerince yakından tanınıyor ve güveniliyor olmasının sonucu idi.

Yüksek Mühendis Emin BOZOĞLU yönetim grubunun başı olarak, projenin yürütülmesi ve sonucuna ulaştırılmasında da gruptaki öteki yöneticiler gibi bütün bürokratik engelleri cesaretle aşarak her türlü imkanı sağlamak ve kimi kişisel sorunlar, kimi görevin çok yanlılığı ve ivediliği gibi nedenlerle büyük gerilim altında bulunan 20 mühendisin olağanüstü bir tempoyla fakat gönül rahatlığı içinde çalışmalarını sağlamak suretiyle de birinci derecede rol oynamıştı.

Zamana karşı yapılan yarışın kazanılmasında ikinci etken, görev alan mühendislerin proje süresince hafta sonları da dahil her gün, en az 12’ şer saat, gerektiğinde bazı geceleri sökülmüş bir otomobil sedirinin üzerinde birkaç saat kestirmek suretiyle işbaşında kalmaktan kaçınmayacak ölçüde davaya gönül vermiş olmalarıydı.

16 Haziran 1961 günü yapılan toplantıda, çalışmalar için en uygun yerin, (bugünkü TÜLOMSAŞ)  Eskişehir Demiryolu Fabrikalarında dökümhane olarak yapılıp kullanılmayan bir bina, en uygun yöntemin de elden geldiğince çeşitli tipten otomobil yapısını yakından inceleyerek fikir edindikten sonra, yapılacak tipin boyutları, motor, şanzıman vb. öteki grup ve parçalarının nasıl tasarlanıp imal edileceği üzerinde durulması olduğu sonucuna varıldı…

Önce otomobilin ana hatları saptandı. Dört ila beş kişilik, toplam 1000-1100 kg-ağırlığında, orta boy denilebilecek bir tip üzerinde mutabık kalındı. Motor 4- zamanlı ve 4 silindirli olmalı, 50-60 BG vermeliydi.

Karoseri için hazırlanan 1:10 ölçekli maketlerden seçilen birinin 1:1 ölçekli alçı modeli yapıldı. Karoserin damı, kaput ve benzeri saçları, bu modelden alınan kalıplarla yapılmış beton bloklara çekilmek ve çekiçle düzeltilmek suretiyle tek tek imal edildi. Bir yandan da Willy’s Jeep, Warswa, Chevrolet, Ford Consul, Fiat 1400 ve 1100 motorlarının incelenmesinden sonra Warswa motoru örnek alınarak yandan supaplı bir 4- silindirli motorun gövde ve başlığı Sivas Demiryolu Fabrikasında dökülüp, Ankara Demiryolu Fabrikasında işlendi. Piston, segman ve kolları Eskişehir’ de yapıldı. Motor Ankara Demiryolu Fabrikasında monte edildi. Frenlemede 40 BG’ den fazla güç alınamayan bu motora alternatif olarak Ankara Fabrikası aynı gövde ve krank milinden  yola çıkarak başka bir tip geliştirdi. B- motoru adı verilen üstten supaplı bir üçüncü motorda Eskişehir’ de imal edildi.

Süspansiyon grubu ön takımlar için “ Mc Pearson “ sistemini önerdi ve numuneye göre Eskişehir’ de imal edildi.

Eylül sonlarına doğru ön ve arka camları piyasada bulunabilenlere intibak ettirme  zorunluluğu nedeniyle modele göre biraz değiştirilmiş, iki gövde çakılmış ve biri A, öteki B tipinden iki ayrı motor hazırlanmış bulunuyordu. Şanzımanlar, Ankara Fabrikasınca tümü yerli olarak yapılmıştı.

Montaja geçildiğinde karşılaşılan en büyük sorun, gövde – motor uyumunu sağlamak, debriyaj, gaz ve fren kumanda mekanizmalarını yerleştirmek ve direksiyonun en uygun konumunu bulmaktı. Ayarlı direksiyon önerisi kabul edilmedi. İki yıl sonra Cadillac bunu bir yenilik olarak getiriyordu.

Nihayet Ekim ortalarında Devrim otomobillerinden ilki tecrübeye hazır duruma gelebildi. Elektrik donanımı ile diferansiyel dişlileri, kardan istavrozları ve motor yatakları ile cam ve lastikleri dışında tüm parçaları yerli idi.

Bir yandan bu ilk otomobilin yol tecrübeleri sürdürülürken bir yandan da Cumhurbaşkanı’ na sunulmak üzere B- motoru ile donatılan ikinci otomobilin yetiştirilmesine çalışılıyordu. Siyah renkteki bu 2 numaralı Devrim’ in son kat boyası ancak 28 Ekim akşamı vurulabildi. Pasta ve cilası Ankara’ ya sevk edilirken gece trende yapıldı. Buharlı lokomotiflerle çekilen trende bacadan sıçraması muhtemel kıvılcımlardan ötürü güvenlik önlemi olarak benzin depoları boşaltıldı.

Tren sabaha karşı Ankara’ ya ulaştı. İki Devrim Otomobili o zamanlar Sıhhiye semtinde bulunan Ankara Demiryolu Fabrikası’ na indirildi. Manevra imkanı sağlamak için depolarına yalnızca birkaç litre benzin kondu.  Asıl ikmal sabahleyin Sıhhiye’ deki Mobil Benzin İstasyonundan yapılacak, sonra da Meclis’ e gidilecekti.

29 Ekim sabahı, Devrimler motosikletli oldukça kalabalık bir trafik ekibinden oluşan eskortun arasında yola çıktı. Çıktı ama, eskorttakiler, benzin alma işinden haberleri olmadığı için, Mobil’ e uğramadan yola devam ettiler. Meclis’ in önüne gelindiğinde durum anlaşıldı, acele getirilen benzin 1. Arabaya kondu. 2 numaraya konacağı sırada Cemal Paşa Meclis’ in önüne gelmiş ve Anıtkabir’e gitmek üzere 2 numaralı Devrim Otomobiline binmişti. Yola çıkıldı. Fakat 100 m. Kadar sonra motor öksürerek durdu. Cemal Paşa’ nın “ Ne oluyor ? “ sorusuna direksiyondaki Yüksek Mühendis Rıfat SERDAROĞLU “ Paşam, benzin bitti. “ cevabını verdi. Paşa’ dan özür dilenilerek 1 numaralı Devrim’ e geçmesi rica edildi. Buna uyan Cemal Paşa Anıtkabir’ e bu otomobil ile gitti. İnerken ünlü “ Batı kafasıyla otomobil yaptınız ama, doğu kafasıyla benzin ikmalini unuttunuz ”  sözlerini söyledi.

Ertesi gün bütün gazetelerin söz birliği etmişçesine 100 metre gidip bozuldu “ başlığını attıkları 2 numaralı Devrim, aynı gün Hipodrom’ daki geçit törenine katılıyor, ne bundan, ne de Cemal Paşa’ nın Anıtkabir’ e bir başka Devrim otomobili ile gittiğinden söz ediliyor; yalnızca haber, yorum ve fıkralarda harcanan bunca paranın boşa gittiğinden dem vuruluyordu. Oysa aynı yıl Tarım Bakanlığı bütçesine konmuş bulunan “ At neslinin ıslahı “ için 25 Milyon TL. ödenek ve sonucundan kimse söz etmiyordu. (6)

Gerçeğinde Necmettin Erbakan Türkiye’de otomobil üretilmenin kolay olduğunu dönemin askeri yönetimine (Cemal Gürsel’e) teknik verileri ile inandıran insan olmasına rağmen; ismi ön plana çıkmaması için ihtimaldir ki, Devrim otomobil projesinden uzak tutulmuştur.

Tutulmuştur da ne olmuştur?

Ülkemiz bir 60 yıl kaybetmiştir.

Peki, Yerli otomobilin unutulan benzini bir kıyamet senaryosuna çeviren medya kimin kontrolündedir?

Gerçeğinde, nitelikli sanayi ürünlerinin üretiminin (Motor, otomobil, uçak vb.) geliştirilmesi ve uygun hale getirilmesi; uzun yıllara dayalı araştırmalara ve büyük sermayeye muhtaç olduğunu hemen hemen herkes tarafından bilinen basit gerçeklerdir.

Yaşları 60’ların üzerinde olanların, bir dönem Japonların ürettiklerinin kalitesi ile alay edildiği, aynı küçümsemenin bugün Çin üretimi ile yapıldığını bilmelerine rağmen!

Japonya, bugün dünyanın nakit ve teknoloji zengini; Çin ise, birkaç yıl sonra dünyanın bir numaralı ekonomik devi olacaktır.

Devam edecek

-Kimler, ülkedeki gelişmelere mani olmaktadır?

www.canmehmet.com

 

Resim: web ortamından alınmıştır.

Kaynaklar:

(1)Milliyet, 12 Haziran 2006, Yaman TÖRÜNER. Daha fazlası için bakınız:

http://www.milliyet.com.tr/yabanci-yatirimci-neye-bakar-/yaman-toruner/ekonomi/yazardetayarsiv/12.06.2006/160394/default.htm

(2) http://www.turkhukukkurumu.org.tr/sitemizde-yazilar/102-misak-i-milli-lozan-ve-musul.html

(3)Kapitülasyon Kavramı ve Osmanlı Devleti’ne Etkileri. Ankara Üniversitesi Hukuk Fakültesi Dergisi, 2, 79-119. Yazar : Serdar Taşar | İstanbul Sabahattin Zaim Üniversitesi Tarih ve Medeniyet Araştırmaları Yüksek Lisans Öğrencisi. (Yazarın Kaynağı: Pamir, A. (2002),).

(4)Sanık Yazılar. Necdet Sevinç. s.163. (Aktaran : “Ajan Okulları”, Necdet SEVİNÇ, Sahife;21)

(5)https://www.timeturk.com/necmettin-erbakan/biyografi-724097

(6)Daha fazlası için bakınız: http://www.devrimarabasi.com/tarihce.html(sitenin konu ile ilgili alıntı kaynağı: Karoseri Grubundan Y.Mühendis Salih Kaya SAĞIN’ ın Yazısı)

 

Önerilerine Ekle Beğendiğiniz blogları önerin, herkes okusun.

 
Tıklayın, siz de blog yazarı olun! Aklınızdan geçenleri paylaşın!
 
 

Mehmet Bey,Sizin için zor olmuyor mu?Bir yandan Cumhuriyetin kuruluş döneminde açılan havacılık alanında millileşme çabalarını karalamaya çalışmak öte yandan yapılmayan yapılamayan işlere de dış güçler özürünü kabul ettirmek?

mehmet binlik 
 09.06.2018 19:17
Cevap :
Değerli Mehmet Binlik, Bilirsiniz, insanımıza, İnsanlara yapılacak en büyük iyilik herhalde yollarına (düşünmelerine) ışık tutmak olmalıdır. Buna, "okuryazar"lığı açıklamakla başlayalım: Birinciler, dili sadece konuşur, yazıyı hiç bilmezler; İkincisi, alfabeyi çözüp harfleri bireysel ihtiyaç ölçüsünde okuyup yazı olarak kullanabilirler; Üçüncüsü ise, yazıyı topluma yön vermek için düşünce üreten bir araç olarak kullanan ve bu şekilde sunulanları anlayabilen yeteneğine sahip olanlardır. Özetle: "Okuryazar"lık, düşünce üreten ve sunulanları anlayabilme yeteneğine sahip olmaktır. Şimdi bunu konuyla irtibatlandıralım: Ülkesini seven herkes, ülkesinin hayrına yapılan her uygulamaya destek olur ve onu güçlendirir. Bunun başında ülke yönetiminin şekli vardır. Bağımsızlık, şekilde değil, uygulamadadır.. Biz, uygulamayı yazıyoruz. “Dış güçler!” meselesi, komplo teorisi değil, gerçektir. Sıradaki “Parvus Efendi” bölümü, meraklısınca birkaç kez okunmalıdır. Sağlıcakla kalınız.   10.06.2018 13:24
 
Facebook hesabınızla yorum yapın, daha çabuk onaylansın!
 
Toplam blog
: 986
Toplam yorum
: 2622
Toplam mesaj
: 242
Ort. okunma sayısı
: 1707
Kayıt tarihi
: 29.08.06
 
 

Ticari ilimler akademisindeki öğrenciliğim sırasında, bir kamu iktisâdi kuruluşunda başladığım ça..

 
 
Yazarı paylaş
  • Tümünü göster