Mlliyet Milliyet Blog Milliyet Blog
 
Facebook Connect
Blog Kategorileri
 

09 Mayıs '10

 
Kategori
Trafik
Okunma Sayısı
1414
 

Ulaşım talep yönetimi

Ulaşım talep yönetimi
 

Ulaşım talep yönetimi’nin değişik tanımları mevcuttur. Lakin ülkemiz koşullarında en fazla anlamlı olanını okuyucuya sunmak gerekir: mevcut (veyahut gelecekteki) ulaşım talebini mevcut (veyahut gelecekteki) ulaşım altyapısına uyumlulaştırmak amacı ile talebin stratejik olarak yönetilmesidir. Ulaşım talep yönetimini mümkün kılan yegane özellik ise mevcut ulaşım altyapısının günün ancak belirli saatlerinde kentin belirli yerlerinde tıkanıklık ile karşı karşıya kalması, buna karşın diğer zamanlarda ise serbest akışa olanak verecek seviyede kapasitesinin altında ulaşım talebi ile karşılaşmasıdır.

Ulaşım talep yönetiminin ortaya çıkışı gelişmiş ülkelerde ulaşım konusunda paradigmatik kayma sonucunda ortaya çıkmıştır. Ulaşım altyapısının talebin gerisinde kaldığında altyapı arzı, diğer bir deyişle yol inşaası ile çözülen ulaşım problemi mevcut talebin ihtayaçlarını karşılaması ancak kısa süre ile sınırlı kalmıştır. Kısa dönemde yol inşaası ile ortaya çıkan rahatlama yerini yine ulaşım problemi olarak üretmiştir. Bu kendini (devamlı) yeniden üreten problemin arkasında yatan kışkırtılmış taleptir. Bu daha önce araba kullanmayanların altyapıdaki rahatlama sonucu arabalarını kullanmaları veyahut daha önce araba sahibi olmayanların araba sahibi olarak karşımıza birer sürücü olarak çıkmalarıdır.

Ulaşım talep yönetimi, ülkemiz gibi gelişmekte olan ülke kentlerinde gelişmiş ülke kentlerinden çok daha fazla önem arz etmektedir. Bunun en temelinde yatan sebebi şu şekilde ortaya koyabiliriz: gelişmekte olan ülkelerin kentlerinin geçen yüzyılın başındanberi gelişmiş ülke kentlerinin araba ile kendilerini uyumlu hale gelen gelişmelerinden uzak kalmış olmalarıdır. İkinci Dünya Şavaşı ertesinde gelişmiş ülkeler refah devleti ile tanışırken gelişmekte olan ülkeler ise hızlı bri sanalişme ve gelişmiş ülkeleri yakalama yarışına girdiler (detay için bkz.) . Bu süreç içerisinde ucuz işgücünün kentlerde yer edinmesi süreci hızlı ve sağlıksız kentleşme ile mümün olabilmiş, temel altyapıdan yoksun ve informel ilişkiler ile meydana gelen bir eklemlenme sonucunda gelişmekte olan ülkeler sanayileşme ile özdeş gördükleri gelişmişlik hedefine doğru ‘şaşkın’ bir ilerleme sürecine girdi (detay için bkz.).

Ülkemizde nüfus yığınlarını kentlerimize fiziksel olarak eklemleyen gecekondu, minibüs, geçici işler vb. ‘kentsel buluşlar’ yanında hemşehricilik, sağcılık-solculuk vb. sosyal kurumlar da bu yığınların düzensiz ve yoğun konut alanlarında düzenli bir araya gelişi olanaklı hale getirmiştir (detay için bkz.). Bu hızlı kentleşme döneminde ülkemiz kentlerinin temel özelliği olan (belirli bir alanda yoğun olma durumu olarak tanımlanabilecek) derişikliği daha da belirginleşmiş, yetersiz yola karşın az araba olması ulaşım problemini hep erteletmiş, formel ve informel toplu taşım ile sorun hep bir şekilde çözülmüştür.

Ne zaman ki 1980 ler sonrası liberalleşme sonucu ortaya çıkan dışa açılma, 1990 lar sonrası neo-liberalleşme sonucu ortaya çıkan finansal değişiklikler otomobili ve özel ulaşımı bir daha çıkmamak üzere gündemimize soktu, ulaşım problemi de yavaş yavaş ülke gündemine damgasını vurmaya başladı. Geleneksel olarak yetersiz olan ulaşım altyapı kapasitesi her geçen gün artan otomobil sayısı ile kemirilmiştir. Sonunda karşımıza çıkan gerçek ise gelişmiş ülkelerin çok gerisinde olan (bin kişiye düşen) araba sayısı ile gelişmiş ülkelerin çok ötesinde (ve farklı nitelikte) ulaşım problemleridir.

Arabalaşma ile karşımıza çıkan problemlerin önemli bir kısmı kamu ortak malının trajedisinden kaynaklanmaktadır. Kamu ortak malının trajedisi, ortak kullanımda olan kıt kaynakların tüketimine katılan her bir yeni tüketici elde ettiği faydaya karşılık kendisinin de mensubu olduğu topluma zarar vermesi ile ortaya çıkmaktadır. Kent içi yollar kamu ortak malıdır, ve genel olarak kamu tarafından topluma bedavaya sağlanır. Diğer bir değişle yolların kullanımı (çeşitli kısıtlamalar dışında) tamamı ile serbesttir. Zaman ve mekan gözetmeden sağlanan kullanım serbestliğine karşılık ise kent içi yolların sunumu kısıtlıdır. Bu kısıtın ana kaynağı yol yapmak için yeterli mekanın olmamasıdır. Bir kentin kısıtlı su kaynakları ve su tüketimi arasındaki ilişki de aynıdır. Buna karşın suyun kıt olduğu yaz aylarında su tüketiminde dikkatli olunması öğütlenirken aynı şeyin zirve saatlerinde yapılan arabalı yolculuklar konusunda sadece tıkanık olan yollar hakkında bilgi verilerek araba kullanımının bir müddet kısıtlanması konusunda ise hiçbir öğüt verilmez.

Bu kitabın esas konusu ülkemiz koşullarında artan (özel) ulaşım talebinin kontrol edilmesi ve en azından altyapının kapasite artışının sağlanabileceği zamana kadar arabalı ulaşımın altyapı kapasitesine uyumlulaştırılması amacı ile ulaşım talebinin yönetimine dair değişik politika başlıklarını ülkemiz kentleri ve koşullarını göz önünde bulundurarak ele alınmasıdır. Bu amacı gerçekleştirmek amacı ile kitap dört bölüm olarak organiza edilmiştir. Birinci bölümde ulaşım talep yönetimini yukarıda aktarılan çerçeveden çok daha geniş bir çerçeveye oturtmak amacı ile sürdürülebilirlik, sürdürülebilir ulaşım konularına gireceğiz. Bu bölümde ulaşım talep yönetimin meşruiyetini de bir şekilde oluşturmuş olarak ikinci bölümde ulaşım talep yönetimi altında değerlendirilen bir çok politikanın detaylı incelenmesi yapılacaktır. Üçüncü kısımda temelinde ulaşım talebini doğuran yegane aktivite olan şehir planlama ile ulaşım talebinin yönetilmesi amacı ile değişik planlama yaklaşımları ve teknikleri üzerinde durulacaktır. Şehir planlama ile ilgili kısmı ayrı tutmamızın yegane sebebi bu alanın çok daha kapsamlı olmasıdır. Aslında ulaşım talebi türetilmiş bir taleptir, mekanda birbirinden ayrı yerlerde bulunan değişik aktivitelere katılım amacı ile ulaşım talebi meydana gelir. Kitabın sonuç kısmı ise Türkiye’de şehir planlama aktivitesini sürdürülebilirlik çerçevesinden ulaşım perspektifinden yeniden ele alınması gerektiği gerçeğini işleyerek yeninden tanımlama yolunda bir girizgah açarak bu konuda takip edecek kitabın da çerçevesini çizmeye yarayacaktır.

(Yazmakta olduğum kitabın giriş kısmıdır.)

Önerilerine Ekle Beğendiğiniz blogları önerin, herkes okusun.

 
Tıklayın, siz de blog yazarı olun! Aklınızdan geçenleri paylaşın!
Facebook hesabınızla yorum yapın, daha çabuk onaylansın!
Toplam blog
: 27
Toplam yorum
: 14
Toplam mesaj
: 2
Ort. okunma sayısı
: 1098
Kayıt tarihi
: 20.07.08
 
 

Yüksek şehir plancısıyım (ODTÜ-1997), aynı zamanda Mühendislik Doktorası (Kyoto Üniversitesi, İnşaat..

 
 
Yazarı paylaş
  • Tümünü göster