Ulaştırma Şurasının ardından

Türkiye bir Ulaştırma Şurasını daha geride bırakmıştır, tüm ülkemize hayırlı olmasını dileriz. Cumhuriyetimizin 100. Yıldönümünde Türkiye’nin ulaştırma sektörünün nasıl olacağı ya da olması gerektiği konusunda vizyon geliştirmek amacı ile toplanan 10. şura ile ilgili olumlu düşüncelerim daha ilk günden maalesef sekteye uğradı. Şuranın koordinatörlüğü yapan Prof. Dr. Metin Yerebakan’ın proğrama konulmamış açılış konuşmasında daha önceki şuraları hafife alması ve iktidarı öne çıkarmaya çalışması şık olmamıştır. Ayrıca TRT 2 de katıldığı Boğaza nazır söyleşi proğramında Sayın Bakanımız Binali Yıldırım’ın sözünü ettiği 30.09.2009 (Çarşamba) günü 3. Köprü ile ilgili olarak özel bir çalıştay yapılacağı ve bu çalıştay sonucuna riayet edileceğine dair olan sözü de Sayın Başkanımızın yapmış oldukları açılış konuşmasında şifahen geri alınmış oldu. Böylece daha ilk günden köprü ile ilgili siyasi kararın çoktan alındığı izlenimine kapılarak karamsarlık hissi üzerime çöktü.

28.09.2009 (Pazartesi) sabahı yapılan açılış konuşmaları arasına öğleden sonraki proğramda konuşması gereken anahtar konuşmacılar da sıkıştırılmış idi. Bunun sebebi muhtemelen sabah seansında konuşma yapacak yedi kişiden dördünün değişik sebeblerle proğramdan çıkarılması yerlerinin ise şura koordinatörü, anahtar konuşmacılar ve Sayın Bosna Hersek Başbakanı ile ikame edilmesi olabilir. İki değerli anahtar konuşmacının birincisi olan Eski Amarikan Merkez Bankası Yardımcısı olarak tanıtılan Dr. Paul B. Bennett’in konuşması Türkiye’nin 2023’deki vizyonu yerine ABD nin mevcut krizdeki durumu ve gelecek sene beklenen iyileşme trendi konusuna odaklandı. Beyefendi şura konusunun tamamı ile farklı bir zeminde konuştuğunun farkına varamadan konuşmasını bitirdiğinde sorular alabileceğini nafile söyledi; biçareyi çevrede bulunan korumalar nazikçe yerine davet ettiler. Diğer konuşmacı olan gelecek bilimci Prof. Dr. Stanley M. Davis daha makro bir yol çizdi, geleceğe yeni enerji kaynaklarını, bilgi teknolojilerini ve nanoteknolojiyi temel alan moleküler ekonominin damga vuracağını söyledi. Değerli konuşmacıya katılmakla beraber eksikleri olduğunu söylemekle yetinelim. Bu arada şunu not edelim iki konuşmacımız için atfedilen titrlerde de maalesef şaşma vardı. Dr. Davis yazar ve müşavir olarak hayatını sürdürmekte olup ikinci konuşmacımız ise New York Eyaleti Federal Rezerv Bankası’nda kıdemli ekonomist olarak çalışmış, sonrasında ise New York Borsası baş ekonomisti ve araştırma bölümü başkanı olarak çalışmış.

Açılış konuşmasında Sayın Bakanımızın toplu taşımanın medeni (gelişmiş) ülkelerdeki payının yüksek olduğu şeklindeki ifadesi maalesef Bakanımızın konuşmasını yazan kişinin bilgi eksikliğinin bir ifadesi idi. Lakin, toplu taşım gelişmekte olan yani medeniyet peşinde koşan (ama devamlı patinaj yapan) bizim gibi ülkelerde daha fazladır. Başbakanımızın ise köprüye karşı çıkanların köprüyü ‘utanmadan sıkılmadan’ kullandıklarına dair ifadesi karşısında ise başımızı öne eğerek üzüldük.

Birinci günü bu şekilde devirdikten sonra ikinci gün çalıştaylar ile ilgili toplantılar başladı. Değişik sektörlere ait regülasyon, altyapı, operasyon ve ARGE gibi konularına odaklanan paneller şuraya temel teşkil eden çalıştaylardan ortaya çıkarılmış idi. Panellere moderatör seçimi konusunda zeyıf kalındığını ifade etmeliyiz. Fazlası ile otorite sahibi kişilerin moderatör olarak seçilmesi toplantıların zaten çok kısıtlı tartışma kısımlarını daha da daralttı. Bunu en azından Kentiçi Ulaşım Sektörünün sabah kısmında yapılan Regülasyon toplantısı için söyleyebiliriz. Kısıtlı zaman içinde konuşmaya çalıştık, lakin söz alamadık; biz de (günahı bizim boynumuza) lakırdı ettik. Öğleden sonrasında katıldığım Karayolları Sektörü Operasyon paneli ise moderatörün iyi niyetli yaklaşımı ile görece daha fazla interaktif oldu. Ne varki bu şurada, Kentleşme Şurası’nın demokratik katılımcılığı ve fazlası ile söz hakkı edilebilen ortamına pek rastlayamadık. Bun görüşümüzün üçüncü köprü konusunun da ele alındığı Çarşamba günkü toplantı için de geçerli olduğunu düşünüyoruz.

Üçüncü Karayolu Köprü

Üçüncü Köprü konusunda bir panelin olduğunu 27.09.2009 (Pazar) günü Sayın Bakanımızın TRT2 de verdiği mülakatta öğrendiğimizi yukarıda belirtmiş idik. Üçüncü köprü konusunda yaşanan ve kamuoyunu da zaman zaman meşgül eden “dramatik” tartışmaların ertesinde bu panelin düzenlenmesi anlamlı idi. Lakin panele katılanlar arasında halef ve selef üç karayolcu genel müdürün katılımı daha ilk dakikada bu köprünün bir karayolu köprüsü olacağı gerçeğini ortaya çıkardı. Karayolları Genel Müdürü’nün üçüncü köprünün ÇED muafiyeti olduğunu belirtmesi ve Çevre ve Orman Bakanlığı ÇED ve Planlama Genel Müdürü’nün verilen muafiyete rağmen Karayolları Genel Müdürü’nden ÇED uygulaması yapmasını istemesi muafiyetin nasıl verildiği konusunda kafamızda soru işaretleri oluşturdu. Çevre ve Orman Bakanlığı temsilcisinin bu isteği iyiniyetli ve naif bir düşünceden öteye geçemeyecek mahiyette idi. Buna diğer aynı kurum temsilcisinin orman alanının yok olması hakkında verdiği bulanık matemetiğe dayalı hesabını (orman kaybının ha dünyanın incisi boğazda ha başka bir yerde aynı olduğu ve kaybın 200 ha civarında olacağı) da katarsak bu iki temsilcinin yaklaşımları karşısında irkildiğimizi söylemeliyiz.

Kanaatimizce konuyu tek Prof. Dr. Haluk Gerçek doğru olarak dile getirdi. Araba trafiğininde beklenen rahatlamanın aslında sadece kısa bir döneme ait olacağını uzun dönemde sürecin fasit daireye dönüşerek araba sahipliliği ve arazi kullanımının değişmesi şeklinde ilerleyeceğini; kentin kuzeye doğru yayılarak artık geri dönülemez tahribata sebebiyet vereceğini dile getirdi. Şehir Plancıları Eski İstanbul Şube Başkanı Ahmet Turgut’ta farklı açıdan bakmasına rağmen aynı noktaya gelir bir söyleme sahip idi.

Gelelim ve görelim ki tüm karayolcular ve büyükşehir temsilcileri projenin kabul edildiği varsayımından hareket etme güdüsü altında idiler. Mühendislik çözümlerinden bahsettiler, trafikte kaybedilen zamanlardan dem vurdular, ve artan talebin karşılanamadığına vurgu yaptılar. Bizi bir de ‘utanmadan, sıkılmadan’ gelişmiş ülkeler ile karşılaştırdılar. Bu yaklaşımın temelinde hem gelişmiş ülkeleri yanlış tahlil etme hem de kendimizi yanlış tanımanın üst üste gelmesinden kaynaklı cehalet durumu vardır. Gelişmiş ülkelerde belediye başkanları yeteri kadar siyasi irade göstererek trafiği rahatlatma adına daha fazla yol yapmadan trafiği azaltma yolunu seçmişlerdir. Buna karşın bizim yöneticilerimizin yol yapalım derdine düşmelerindeki tezadı anlamakta zorluk çekiyoruz.

Birinci Demiryolu Köprüsü

Kanaatimizce 10. Ulaştırma Şurası’nda üçüncü köprüyü tartışmak amacı ile teşkil edilen panel fazlası ile karayolu ve İstanbul ağırlıklı idi. Aslına bakarsanız, konu İstanbul’umuzu aşmakta olup Türkiye’nin Avrupadaki çıkarları açısından da hayati öneme haizdir. Berlin-Boğaziçi-Bakü/Bağdat hatlarının birleşmesi ile Türkiye Avrupa Birliği içerisinde Almanya’nın en büyük ikinci stratejik ortağı olmaya aday olacağını tahmin etmek herhalde zor olmasa gerek. Şurası bir gerçek ki, İstanbul’un ülkemizin Anadolu’da kalan geri kalan kısmı aleyhine denizin iki tarafında bulunmasından kaynaklı bir avantajı mevcuttur. Toplantıya katılan Türkiye İhracatçılar Birliği Sayın Bekşioğlu’nun ifade ettiği çarpıcı rakamlar ülkemizin ihracat potansiyelinin ne kadar fazla olduğunu bize hatırlatmakta gayet yardımcı oldu. Diğer yandan en büyük ticari ortağımız olan Avrupa ile olan ilişkilerimizi İstanbul’un boğaz geçişi ile ne kadar sekteye uğrattığı da malumdur. Dolayısıyla Anadolu’muz ucuz işgücü ve arazi ile çekmesi gereken ekonomik aktivitelerden mahrum kalmaktadır. Birinci Demiryolu köprüsünün Boğaz’ın kuzeyine kurulması ile sanayinin Anadoluya yayılması karşısında yegane dar boğaz da kalkmış olacaktır. Bu durumda Orta Doğu ve Kafkas ülkeleri de Türkiye üzerinden ticaretlerini yapabilecektir. İş olanaklarının Anadolu’ya kayması sonucu da İstanbul üzerindeki nüfus baskısı ve neticesinde görülen trafik azalma trendine girecektir. Diğer yandan Almanya ile Türkiye arasında hızlı tren hatlarının kurulması sonucu Balkanlar ile Türkiye arasındaki ilişkilerde artış gözlenecek, ülkemizin yaratılacak refah bölgesinin merkezinde yer alması hedefine her zamandan daha yakın olacaktır.

Demiryolunun desteklenmesi sonucu yük taşımacılığında CO₂ salımlarında azalış sağlanması da mümkün olabilecektir. Bu panelistler arasında bulunan Prof. Dr. Kadıoğlu’nun endişesini giderici nitelik taşımaktadır. Böylece birden çok fayda sağlanmış olabilecek, İstanbul’un arazi kullanımına etki minimum düzeylerde kalabilecektir. Dahası, daha önceden yapılan bölge planlarının da gerçekleşmesi sonucu doğurabilecektir. Lakin DLH, TCDD ve DPT gibi güzide kuruluşlarımızın bizim gibi düşünmedikleri panelde mevcut olmayıp sadece bizim gibi dinleyici olmalarından kolayca anlamaktayız. Elden dağıtılan listede isimler konusunda da kafalarımızda sorular vardı. Konu ile fazlası ile ilgili olduğunu bildiğimiz Oktay Ekinci isminin listede olması ama kendisinin panelistler arasında olmaması acaba Sayın Ekinci bu panelden haberdar edilmişmiydi sorusunu aklımıza getirdi. Toplantıya katılan gazeteci Sayın Fatih Çekirge’nin üçüncü köprü civarının Göcek koyu örneğinden hareketle sit alanı olarak ilan edilmesi şeklindeki önerisinin iki alan arasındaki farkı göz önüne almayan kozmetik bir öneriden farklı değildi. Buna karşın Sayın Çekirge’nin önerisi yönettiği Hürriyet İnternet sitesinde bir kurtuluş recetesi olarak gösterillip ve katılımcı herkes tarafından kabül gördüğü şeklinde lanse edilmesinin arkasındaki niyet tarafımızca anlaşılamamıştır.

Bitirirken

10. Ulaştırma Şurası’nda başarılı yönleri de olmuştur, bunu inkar edemeyiz. Özellikle sektör temsilcilerinin bir araya getirilmesi iyi bir gelişmedir. Lakin aynı faaliyet kolunda olanların da kendi aralarındaki mücadeleye de tanık olmadık diyemeyiz. Kentiçi ulaşımın ayrı bir sektör olarak algılanması olumlu bir yaklaşım olmasına karşın, biçare yabancı konuklarımız (eğer Türkçe bilmiyorsa) bu sektörü toplu taşıma (Mass Transit) olarak algıladılar maalesef. Oysa kentiçi ulaşım toplu taşımayı da içinde barındıran çok daha geniş bir alanı ifade etmektedir.

Herşeyi bir arada düşününce şuranın aslında bir konferans olduğu kanaatimiz daha ağr basmaktadır. Ortalama 15 er dakikalık konuşmalarla icra edilen paneller çok kısa soru cevap fasılları ile tamamlanmıştır. Çoğu yakın ilişkili paneller paralel olarak icra edildiklerinden birini seçerek diğerinden mahrum olma durumunu yaratmıştır. Eh bu durumda bizim de izleyebildiğimiz panel sayısı da gayet kısıtlı olmuştur. 3. Köprü paneli ile sonuç bildirgelerinin okunması birbiri üstüne gelmiş önemli bir kesim birinci panele ilgi duymuştur. Bu konuda karşılaştırma olanağı bulduğumuz yegane aktivite Bayındırlık ve İskan Bakanlığı’nın yüzünin akı ile altından kalktığı Kentleşme Şurası’nı örnek olarak verebiliriz. Eksiklikleri olsa bile Kentleşme Şurası’nda tartışmalara katılım çok aktif olmuş tüm toplantılar birleşik icra edilerek bütün kitleye hitap edilmiştir.

Ha bir de gayet iyi donatılmış Haliç Kongre merkezinde büyük bir yemek salonu olmaması sebebi ile öğle yemeklerimizi ayak üstü mahalle düğünlerinde olduğu gibi ‘ye ve git’ usulünce yediğimizi ifade etmeliyiz. Gayet iyi bir mescit olmasına rağmen abdest almak için mekan eksikliği tuvaletlerde sıkışmaya sebebiyet verdi. Çay ve kahve servislerinin gayet kısıtlı olması ne salon ne de lobi tartışmaları için gerekli kafeini bize sağlayabildi. Akıllar hep Kentleşme Şurası’nın ince düşünülmüş yemek organizasyonda ve bizden hiç esirgenmeyen çay kahve ikramlarında idi...

Cumhuriyetin 100. yıldönümünde ulaştırma vizyonunun belirlendiği toplantıdan daha bir hafta geçmeden halkın ulaştırma şurasında ise şunlar vardı: Samsun’da ilçelerden yolcu taşıyan minibüslerin şehrin dışına alınmaları sonucu polis ile minibüsçüler çatıştı (kent içi regülayon); Adana’da rakip minibüs hatları arasındaki rekabet bir minibüsün içinde yolcular olduğu halde taşlanması ile sonuçlandı (kent işi operasyon). Ehliyeti, gözü, kolu ve bacağı olmayan bir sürücünün saçtığı dehşeti hayretle haberlerden öğrendik (Karayolları operasyon). Hayırlı uğurlu olsun...