Ülkemizde Ulaşım Sistemi ve Trafik Terörü

Balkanları gezdiğinizde yol boyunca, yol kenarlarında orada meydana gelen trafik kazalarında yaşamlarını yitirenlerin anısına yapılan küçük anıtları veya şapel denilen küçük kilise maketlerini görürsünüz. Anıtların hemen hepsinde kazalarda ölenlerin resmi bulunmakta ve çiçeklerle süslenmektedir…

Türkiye de trafik terörüne en çok kayıp veren ülkelerin başında gelmektedir.  Her gün onlarca yurttaşımız meydana gelen kazalarında maalesef hayatlarını kaybederken, yüzlerce yurttaşımız da yaralanmıştır. Türkiye İstatistik Kurumu (TUİK)  verilerine göre geçen yıl (2011 ) içerisinde meydana gelen 278.353 trafik kazasının 2.032’si ölümlü trafik kazası olup, bu kazalarda 2.582 yurttaşımız hayatını kaybetmiştir. Son 10 yıllık trafik kazaları verileri ise trafik terörünün korkunç boyutunu bütün çıplaklığıyla ortaya koymaktadır. Son 10 yılda meydana gelen 7.944.834 trafik kazasında 43.140 kişi hayatını kaybetmiştir. (Hastaneye kaldırılıp sonradan hayatını kaybedenler bu sayıya dâhil değildir.) 

Balkan ülkelerinde olduğu gibi ülkemizde de trafik kazalarında ölenlerin anısına yol kenarlarına küçük anıtlar yapma geleneğimizin olması halinde, çok fazla anıt dikmemiz gerekeceği ortadadır. Yıllar içerisinde neredeyse birkaç yüz metrede bir anıta rastlamak mümkün olacaktır.

Trafik kazalarının elbette ki pek çok nedeni vardır. Aşırı hız, alkollü araç kullanma, uykusuzluk, dikkatsizlik, eğitimsizlik, trafik kuralı ihlalleri, araç muayene ve bakımlarının düzenli yapılmaması, denetim mekanizmalarının düzgün çalıştırılmaması, standartlara uygun olmayan yollar vb...

Trafik kazalarını“kader” deyip kabullenmemiz mi, yoksa bununla mücadele etmemiz mi gerekir? Kuşkusuz trafik kazalarına karşı etkin bir mücadele gereklidir. Yukarıda sayılan nedenler elbette ki trafik kazalarının gerçekleşmesinde önemli etmenlerdir. Trafik kazalarının olmaması için gereken önlemlerin alınması ve çalışmaların aralıksız sürdürülmesi gereklidir. Ancak trafik kazalarının bu kadar fazla olmasının asıl nedeni ülkemizin içerisine sokulduğu karayolu ağırlıklı ulaştırma politikalarıdır. 

1950 yılında demiryollarının ulaştırma sektörü içindeki payı, yük taşımacılığında % 78, yolcu taşımacılığında % 42 iken, bu oranlar izlenen politikalar sonucu karayolu ağırlıklı bir hale gelmiştir. Günümüzde ise yolcu taşımacılığı % 96,2 oranıyla karayolu ağırlıklı hale getirilmiştir. Demiryolu ile yolcu taşımacılığı oranı % 2,0' ye kadar gerilemiştir. Denizyolu ile yolcu taşımacılığı oranı %0,1, Havayolu ile yolcu taşımacılığı oranı ise % 1,7’dir. Bu tablo yük taşımacılığı açısından da pek içi açıcı değildir. Yük taşımacılığı payları ise Boru Hatları % 3.00, Karayolu % 88.5, Demiryolu % 8, Denizyolu % 0.2, Havayolu % 0.2’dir.İstatistikî değerlerden de anlaşılacağı gibi izlenen politikalar sonucu karayolu dışındaki diğer ulaştırma alt sistemlerinin ulaştırma sektörü içerisindeki payları çok düşürülmüştür.

Ayrıca izlenen karayolu ağırlıklı ulaştırma politikalarının bir sonucu olarak trafikteki araç sayısının gelişmiş ülkelere göre aşırı arttığı gözlenmektedir. TUİK 2011 verilerine göre otomobil, minibüs, otobüs, kamyonet, kamyon, motosiklet, özel amaçlı taşıt ve traktör olmak üzere toplam 16.089.528 adet motorlu araç trafikte yer almaktadır. 2010 yılına ait motorlu araç sayısı 2011 yılında %6,6 oranında artmıştır. Bu artış oranı ulaştırma sisteminin karayoluna teslim oluşunun da bir göstergesidir.

Demiryollarımızın ulaştırma sektörü içerisinde bu kadar gerilemesinin en önemli nedeni dışa bağımlı ulaştırma politikalarıdır. Yani sorun esasında teknik değil, siyasidir. Tüm kaynakları karayolları, dolayısıyla uluslararası petrol ve otomobil tekellerine, inşaat firmalarına akıtan, demiryolu ve denizyolu taşımacılığını bilerek gerileten ulaşım politikaları terk edilmediği sürece Türkiye’nin çağdaş bir ulaşım sistemine kavuşması ve karayollarında meydana gelen kazalarda azalma beklenmemelidir.

Tüm dünyada ekonomik, çevreye saygılı, petrole bağımlı olmayan, can güvenliği yüksek bir ulaşım yolu olan demiryolları benimsenmiştir. Oysaki ülkemizde halen pahalı ve yılda binlerce ölüye, yaralıya neden olan, çevreye yaydığı egzoz gazları ile yarattığı gürültüye rağmen karayolu ağırlıklı bir ulaşım sistemi tercih edilmektedir. Bunca olumsuzluğa rağmen son 10 yıldır da yanlış ulaşım politikası aynen sürdürülmektedir. Yine üç tarafı denizlerle çevreli ülkemizde denizyolu taşımacılığından istenilen düzeyde yararlandığımız söylenemez, son yıllarda gemi yapım sanayinde yaşanan olumlu gelişmeler denizyolu taşımacılığına yansıtılmamıştır.

Dünyanın birçok geri kalmış ülkesinde dahi Ulaşım Ana Planı hazırlatılmışken, ülkemizde maalesef hala ulaşım sistemleri arasındaki optimizasyonu sağlayacak bir Ulaşım Ana Planı bulunmamaktadır. Ulaşım Ana Planı; ülkemizdeki yük ve yolcu taşıma talebinin en ekonomik ve güvenli bir şekilde her bir parkurda hangi ulaşım modu ile karşılanacağını bize en yalın haliyle gösterecek bir plandır.

Bütün bunlar yapılmadığı takdirde benzer kazaları yaşamaya, yurttaşlarımızı trafik terörüne kurban vermeye devam edeceğimiz bilinmelidir.