Uzunköprü’den Edirne’ye Bir Garip Tren Yolculuğu

Saraçlar’dan Karaağaç,
Haydi, düşün peşime! ...

Mimar Kemalettin yapısı,
Karaağaç İstasyon binası,
Lisede okumuş her gencin,
Canlanır mektep hatırası...
Devinir birden kara tren,
Mendiller sallanır, gözyaşları içinde,
Şimdi yalnızdır peronda
Giden gencin, yanık sevdalısı...

Nevzat Bilgiç (Edirne’ye Şiirler)

1869 yılında Baron Hirsch’e verilen imtiyaz ile Şark Demiryollarının bir parçası olan Sirkeci-Edirne arası demiryolunun yapım çalışmalarına 1870 yılında başlanılmış ve 17 Mayıs 1873 tarihinde hat işletmeye açılmıştır.[1]

Birici Dünya Savaşı sonrasında 30 Ekim 1918 tarihinde imzalanan Mondros Mütarekesi’ne (Ateşkes Antlaşması) göre, Trakya sınırı Meriç nehri ile çizilmiş bu nedenle de Karaağaç, Yunanistan sınırları içerisinde kalmıştır. 24 Temmuz 1923 tarihinde imzalanan Lozan Barış Antlaşması ile Yunanlıların savaş sırasında yapmış oldukları tahribata karşılık “Harp Tazminatı” olarak Karaağaç Türkiye’ye verilmiştir. Böylece Karaağaç, Türkiye’nin Yunanistan ile doğal sınırını oluşturan Meriç’in batı yakasında kalan tek Türk toprağı olmuştur.[2]

Kurtuluş Savaşı’nın bitiminde Şark Demiryollarının sadece 337 km’lik bir bölümü Türk toprakları içerisinde kalmış, bu sebeple de Karaağaç İstasyonuna ulaşabilmek için Yunan topraklarından geçme zorunluluğu ortaya çıkmıştır.

1931 yılında Şark Demiryollarının sınırlarımız içerisinde kalan kısmının işletme hakkı 8.000.000 Türk lirası sermayeli Şark Demiryolları Türk A.Ş.’ne verilmiş ise de 28 Nisan 1937 tarihli 3156 sayılı Kanun ile bu demiryolu da Devlet Demiryolları ve Limanları İşletme Umum Müdürlüğünce işletilmeye başlanılmıştır.[3]

 Türkiye, Almanya’nın komşumuz Yunanistan’ı işgal etmesi üzerine olası bir Alman saldırısından endişelenerek 6 Nisan 1941 tarihinde Edirne ve Uzunköprü yakınlarındaki Meriç ile Arda nehirleri üzerindeki demiryolu köprülerini havaya uçurmuştur.[4] Köprülerin havaya uçurulması ile Türkiye’nin hem Avrupa bağlantısı, hem de Uzunköprü üzerinden demiryolu vasıtasıyla sağlanan Edirne bağlantısı kopmuştur.

Çünkü Uzunköprü’den Edirne’ye varmak için garip bir tren yolculuğu yapmak gerekmektedir. Uzunköprü’den trenle Yunanistan sınırlarından geçildikten sonra Karaağaç (Edirne) İstasyonu’na varılabilmektedir.[5] Bu hat km:279+270’deki Meriç nehrini bir çelik köprü ile geçerek Yunanistan’a dâhil olmakta, buradan yaklaşık 35 km’lik bir gidişten sonra km: 313+680’de yer alan Türk hududuna girilmekte ve km:318+286’da bulunan, Edirne’nin istasyonu olan Karaağaç’a varılmaktadır. Bunu müteakip km:320+817’de tekrar Yunan topraklarına girilmekte oradan da Bulgaristan’a geçmek mümkün olmaktadır.[6]

Demiryolu hattının Yunanistan topraklarında kalan kısmının idaresi sorunu, Türkiye-Almanya arasında uzun sürecek görüşmelere neden olacaktır. Almanya, Yunanistan topraklarından geçen bu hattın geçici olarak Türkiye tarafından yönetilmesini istemektedir. Türkiye ise bu hattan Almanya’nın askeri amaçlarla yararlanmasına karşıydı. Ancak, havaya uçurulmuş bulunan demiryolu köprülerinin yeniden inşası ve demiryolunun tekrar hizmet vermeye başlaması her iki ülkenin de çıkarınaydı.  Nitekim 22 Mayıs 1941 tarihli 2/15814 sayılı Kararname ile Alman işgali altındaki Svilengrad-Pityon hattının Türkiye tarafından işletilmesi ile ilgili olarak Türkiye-Almanya Prensip Anlaşması gereğince bu konudaki teknik meseleleri Alman heyeti ile müzakere etmek üzere Pityon’da yapılacak olan toplantıya Devlet Demiryolları ve Limanları İşletme Umum Müdür Muavini Fuat Zincirkıran başkanlığında bir heyet görevlendirilmiştir.[7]

Uzunköprü-Svilengrad[8] arası demiryolu uzunluğu 74 kilometredir. Bu hattın 63 kilometresi Yunanistan, 7 kilometresi Türkiye, 3 kilometresi de ise Bulgar toprağıdır.

Daha birkaç ay önce Alman saldırısından endişe ederek kendi demiryolu köprülerini havaya uçuran Türkiye,  Almanya ile 18 Haziran 1941 tarihinde Türk-Alman Dostluk ve Saldırmazlık Antlaşması imzalamıştır.[9]  Antlaşmanın imzalandığı günden bir önceki günün bir gazete haberinde, Nafıa Vekili(Bayındırlık Bakanı) emekli Orgeneral Ali Fuat Cebesoy’un, “Avrupa ile şimendifer münakalatını temin edecek köprülerin inşa ve tamiri meselesi ile doğrudan Münakalat Vekâleti (Ulaştırma Bakanlığı) meşgul oluyor. Bununla beraber bu köprülerin tamir edilmekte olduğunu pek yakında trenlerin işlemeye başlayacağını size söyleyebilirim” ifadesi yer almıştır.[10]

Münakalat Vekili Cevdet Kerim İncedayı ise 30 Haziran 1941 tarihinde “Uzunköprü-Svilengrand kesiminin Türk Devlet Demiryollarınca işletilmesi ile ilgili anlaşma imzalanmıştır” demecini vermiştir.[11]

Anlaşmanın hayata geçmesi için Meclisten de bir kanunun çıkarılması gerekmekteydi. Bu amaçla 4 Temmuz 1941 tarihli 4095 sayılı Uzunköprü-Svilengrad arasında Türkiye’ye ait olmayan 67 km’lik(66+895 km) kısmını kapsayan “Uzunköprü-SvilengradArasında Türk Toprağı Haricindeki Demiryolu Kısımlarının İşletilmesi Hakkında Kanun”çıkarılmıştır.[12]

İmzalanan saldırmazlık antlaşması ve çıkarılan 4095 sayılı Kanun’dan sonraki gelişmeyi Tan Gazetesi “Yunan-Bulgar hududunda yıkılan köprülerin yeniden inşası için Türk-Alman mümessilleri tarafından bir müddetten beri devam eden müzakereler neticelenmiş, antlaşma (…) Ankara’da (…) imzalanmıştır. Köprüler için lazım gelen malzeme Almanya’dan getirilecektir. Bu ay içinde köprülerin inşa edilmesi için her türlü hazırlıkların ikmal edileceği ve ondan sonra inşaata başlanacağı bildirilmektedir”[13] şeklinde haberleştirmiştir.

Yine, Almanya Büyükelçiliği’nin yaptığı girişimler sonucunda demiryolu ulaşımının kesilmesinin yarattığı boşluğunu doldurmak üzere Babaeski-Svilengrad arasında kara nakliyat servisi oluşturularak yolcu ve yük eşya taşımacılığı yapılmaya başlanmıştır.[14]

31 Temmuz 1941 tarihli ve 2/16316 sayılı Kararname ile 18 Haziranda Ankara’da imzalanan Uzunköprü-Svilengrand Demiryolu Kısmının Devlet Demiryolları ve Limanları Umum Müdürlüğünce İşletilmesi Hakkındaki Anlaşma gereğince Arda ve Meriç üzerinde Alman firmaları tarafından inşa edilecek muvakkat(geçici) köprülerin pazarlıkla yapılmasına karar verilmiştir.[15] Türkiye’nin Alman ilerleyişinden duyduğu endişe ile havaya uçurduğu köprülerin tamiri, tarihin garip bir cilvesi olarak Almanlar tarafından yapılmıştır.

 Devlet Demiryolları ve Limanları İşletme Umum Müdürlüğü Uzunköprü-Svilengrad arasındaki demiryolu ve istasyonları teslim alarak hizmete hazırlamış,[16] köprülerin de tamirlerinin bitmesiyle birlikte 17 Haziran 1942 tarihinde bu hatta yeniden tren çalıştırılmaya başlanmıştır.[17]

Savaşın bitmesi üzerine 1945 yılı sonunda Pityon-Svilengrad arası demiryolları tekrar Yunan hükümetine teslim edilmiştir. Bu durumda Türkiye ile Bulgar sınırı arasına Yunan demiryolları girmiş, Edirne ile nakliyat Yunan demiryollarından geçerek yapılmaya başlanmış, bu da Yunan tarifelerinin çok sık değişmesi, Yunan ve Bulgar demiryolları arasında nakil ücretlerinin ödenmesi için bir anlaşmanın olmaması nedeniyle Avrupa ile olan demiryolu bağlantısında sorunlar yaşanmasına neden olmuştur. Bu sorunu gidermek amacıyla Yunan, Bulgar ve Romen demiryolları temsilcileri İstanbul’da bir toplantıya davet edilmiş, 10 Ocak 1946’da yapılan ve Romanya’nın katılmadığı toplantıdan olumlu sonuç alınmış ve yapılan anlaşma 1 Şubat’tan itibaren yürürlüğe girmiştir. Anlaşma ile Yunanistan tarafında Türk tarifelerinin uygulaması için bir formül bulunmuştur. Buna göre, Yunan kısmından geçen yolcu ve eşya için yolcu ve eşya km’si başına Yunanlılara belirli bir ücret verilecek, buna karşılık Türk tarafında Devlet Demiryolları tarifeleri uygulanacaktır.[18]

Trenlerin Yunanistan sınırları içinde uzun sayılmayacak bir mesafede yaşanan olumsuzluklar rahatsızlık yaratmıştır. Bu olumsuzluklara örnekler vermek mümkündür.

Yunanistan demiryolunu olumsuz olarak etkileyen her olumsuzluk aynı zamanda Uzunköprü-Edirne demiryolu işletmeciliğini de olumsuz olarak etkilemiştir. Örneğin; Yunanistan Demiryolları memurlarının grev çıkması sonucu kesilen tren seferleri ancak grevin sonunda tekrar başlayabilmiştir. Bir grevin bitiminde 14 Ocak 1946 tarihinden itibaren Uzunköprü-Edirne-Svilengrad arasında trenlerin normal seferlerini yapmağa başladığı arşiv kayıtlarında bulunmaktadır.[19]

Zaman zamanda Yunan demiryolu görevlileri ile yolcular arasında sorunlar yaşanmaktaydı. 1 Mayıs 1936 tarihinde İstanbul- Edirne seferini yapan 8 no.lu konvansiyonel tren, 2 Mayıs sabahı 1 saat gecikmeli olarak Karaağaç İstasyonu’na gelmiştir.  Edirne Valiliği tarafından Dâhiliye Vekâleti ve Trakya Genel Sekreterliğine gecikme nedeniyle ilgili olarak yazılan yazıda; trenin Yunanistan’a geçişinden sonra Yunan şef trenin yaptığı bilet kontrolünde, trende seyahat etmekte olan Edirne saylavları(milletvekilleri) Faik Kaltakkıran ve Mehmet Şeref Aykut’un ellerinde sadece Devlet Demiryollarının pasosunun bulunduğu, Yunan hissesine ait paso bulunmadığı gerekçesiyle kendilerinden 125’er kuruş ücret istediklerini, saylavlarında Türkiye ve Yunanistan arasındaki anlaşma nedeniyle bu parayı vermeyeceklerini belirttikleri, Yunan şef trenin ise Türk saylavları için alınan yeni bir karar gereği bu parayı almak mecburiyetinde bulunduklarını söylediği, trende bulunan seyyar emniyet görevlilerinin trenin az bir para nedeniyle daha fazla beklememesi ve sorunun sonradan halledilebileceği konusunda şef treni ikna etmeleri sonucu, Pityon İstasyon memurunun da Dedeağaç’ta bulunan ilgilerlerle görüşmesinden sonra trenin seyrinin sağlanabildiği belirtilmiştir.[20]

 Bazen de trenin Yunan sınırları içerisindeki seyri sırasında trene yapılan saldırılarda söz konusuydu. Edirne-Sirkeci seferini yapmakta olan posta treninin bir seferinde, Neorestiya-Pityon istasyonları arasındaki rampayı ağır ağır çıkan trenin açık pencerelerinden kovalar dolusu su savrulmuştur.[21]

20 Haziran 1958 tarihinde Sirkeci-Edirne seferini yapan Edirne motorlu treninin Pityon İstasyonunu geçişi sırasında yol boyunca sıralanmış bir grup tarafından taşlanmıştır. Bazı vagon camları kırılmıştır. Anlaşma gereğince Türk topraklarına girinceye kadar trenin emniyetini sağlamakla görevli Yunan jandarmaları ise olaya müdahale etmemişlerdir.[22]

Yunanistan, trenle Edirne’ye giderken Pityon İstasyonunda inen Ali Ertürk adında bir şahsı, 26 gün hapsettikten sonra Türk makamlarına teslim etmiştir. Ali Ertürk, “Pityon İstasyonunda sigara almaya gittiğini, fakat treni kaçırdığını” belirtmiştir.[23]

Bir başka yaşanan olumsuzluk örneği ise sık olarak yaşanmakta olan trenle yapılan yolculuk sırasında Yunanistan’a iltica olaylarıdır. Pasaporta ihtiyaç olmadan yapılan Uzunköprü-Edirne yolculuğunda çoğu kez trenin Yunanistan’ın sınır istasyonu Pityon’a varışında inip iltica eden birçok kişi olmuştur. İltica edenlerden biriside 1960 Askeri müdahalesi sonucu kurulan Yassıada Mahkemelerinde mahkûm edilen Bolu Milletvekili Reşat Akşemsettinoğlu’dur. Ankara’da tedavi görmekte olduğu hastaneden firar eden Reşat Akşemsettinoğlu, 1 Ekim 1962 tarihinde saat 23,45’te Sirkeci’den hareket edip saat 04,52’de Uzunköprü’ye gelen Sirkeci-Edirne trenine binmiş, trenin saat 05,45’te Pityon İstasyonu’na varışında karanlıktan istifade ederek trenden inip saklanmış, trenin hareketinden 10 dakika sonra saklandığı yerden Yunan güvenlik güçlerine teslim olarak kendisini tanıtmış ve iltica talebinde bulunmuştur.[24]

İstanbul-Edirne arasındaki bağlantıyı Yunanistan topraklarına gerek duymadan sağlamak amacıyla şekilde yeni bir güzergâha duyulan ihtiyaç, her geçen gün kendini daha çok hissettirmiştir.  

Bu ihtiyaç sonucunda; proje ilk defa 1963-1967 yıllarını kapsayan 1. beş yıllık kalkınma planına alınmıştır. İlk ödenek olarak 1965 yılında 2 milyon TL ayrılmıştır. Bu ödenek ile 1940-1950 yılları arasında Nafıa Vekâletince 1/2000’lik arazi etüdü yaptırılmış olan Pehlivanköy[25]-Edirne arasının anılan etüde göre tespit edilen güzergâhının zemine aplike edilmesine emanet ekibince başlanmıştır. Proje başlangıçta Pehlivanköy-Edirne-Karaağaç (54 km) iken, sonradan Pehlivanköy-Edirne-Bulgar hududuna(67 km) dönüşmüştür. Pehlivanköy başlangıç olarak alınarak proje 0+000-33+260 km’leri arası I. kısım, 33+260-48+000 km’leri arası II. kısım, 48+000-67+900 km’leri arası III. kısım olarak adlandırılan projenin I.kısmının ihalesi 26 Ağustos 1966, II. kısmının ihalesi 29 Ağustos 1966, III. kısmının ihalesi ise 12 Temmuz 1968 tarihinde yapılmıştır.[26]

Türkiye ile Bulgaristan Halk Cumhuriyeti arasında 3 Kasım 1967 tarihinde Ankara’da “Türkiye Cumhuriyeti İle Bulgaristan Halk Cumhuriyeti Arasında Direk Bir Demiryolu İnşası Hakkında Anlaşma” imzalanmıştır. Anlaşmaya göre; projenin Türk tarafındaki masrafları Türkiye, Bulgar topraklarındaki masraflar Bulgaristan tarafından karşılanacak, direk demiryolu irtibatının inşasına en geç 1 Ocak 1969 tarihine kadar başlanacak ve 1 Ocak 1971 tarihinden itibaren tarifeli işletmeye açılacak şekilde tamamlanacaktır. [27]

Türkiye demiryolunun biran önce bitirilmesi konusunda kararlıdır. Bunun için demiryolu inşaatının Bulgaristan ile yapılan anlaşmada ön görülen 1 Ocak 1971 tarihinde işletmeye açılabilmesi için noksan işlerin ikmali amacıyla 10.000.000 liraya kadar emaneten iş yaptırılması Bakanlar Kurulu’nca 7 Ağustos 1970 tarihli ve 7/1176 sayılı Kararname ile kararlaştırılmıştır.[28]

Gecikmeli olsa da, 4 Ekim 1971 tarihinde 67 km’lik Pehlivanköy-Edirne-Bulgar hudut hattı,  Türkiye ve Bulgaristan temsilcilerinin katıldıkları bir törenle işletmeye açılmıştır. Törene katılan Bayındırlık Bakanı Cahit Karakaş yaptığı konuşmada “Türkiye DDY İdaresinin Yunanistan Demiryolları İdaresine ödemekle yükümlü olduğu geçiş ücretlerinin de ortadan kalktığını” söylemiştir. Yeni hattın açılmasıyla İstanbul-Edirne hattı 21,5 km kısaldığından, bu güzergâhtaki bilet ücretlerinde 5-10 lira arasında bir indirim yapılmıştır.[29]

Yeni hattın açılmasıyla birlikte Karaağaç İstasyonu artık trenlerin uğramadığı bir istasyon haline gelmiştir. 1974 Kıbrıs harekâtı sırasında bir süreliğine ileri karakol görevini üstlenen istasyon binası daha sonrasında da Trakya Üniversitesi’ne verilmiştir. Halen bina Trakya Üniversitesi rektörlük binası olarak kullanılmaktadır.