Mlliyet Milliyet Blog Milliyet Blog
 
Facebook Connect
Blog Kategorileri
 

05 Ağustos '18

 
Kategori
Tarih
Okunma Sayısı
510
 

Kaybolan Demiryollarını Arayan Şehir: Ağrı

Kaybolan Demiryollarını Arayan Şehir: Ağrı
 

Bayazit (Doğubayazıt) İstasyonu


Doğubayazıt-Ağrı-Eleşkirt güzergâhı boyunca, bazı köy evlerinin inşasında kullanılan ray ve diğer demiryolu malzemeleri ile istasyon binaları yörede eskiden demiryolu bulunduğunun en önemli kanıtları. Ağrı demiryolu, bazı demiryolu tarihçisi ve araştırmacılarının da eserlerinde hakkında yer yer kısa bilgiler verdiği, yeterince araştırma yapılmamış, ancak araştırmayı da hak eden bir konu.

            Demiryolu Ansiklopedisinin “Ağrı Treni” maddesinde Ağrı Demiryolu şöyle anlatılıyor:

Birinci Dünya Savaşı sırasında başka işgal bölgelerde olduğu gibi, Ağrı ilinde de Rusya tarafından demiryolu hattı inşa edildiği yöre halkı tarafından söylenmekte. Ancak demiryolu parçalarının yaygın biçimde bulunmasına karşılık, demiryolu hattının izine ne belgelerde ne de yörede rastlanmamaktadır. Eleşkirt İlçesi’nden Yücekapı Beldesi’nin kuzeyine doğru yaygınlaşan yerde döşeli ray parçaları ve evlerin çatılarında kullanılmakta olan ray parçaları, parklarda rastlanan tren tekerlekleri, böyle bir treni hatırlayan kimse bulunmasa da, eskilerden dinlenen Rus treni hikâyeleriyle birleşiyor. Harita Genel Komutanlığı arşivlerinde ise tren yolunu gösteren 1950 yılına ait 1/25000 ölçekli bir harita bulunuyor. Konu incelemeyi bekliyor.”[1]

Konu ister istemiz ilgi çekiyor, yeterli olmasa da bazı bilgileri içeren yazı ve araştırmalarda yok değil, Demiryolu Ansiklopedisi’nde belirtildiği gibi, hiçbir belgede yazılmıyor da değil.[2]

Ağrı’nın tanınmış simalarından Hasan Taysun, “Iğdır Sevdası” isimli kitap kapsamında kendisi ile yapılan söyleşide demiryolundan şöyle bahsetmiştir:

“…Savaştan önce Osmanlı ve İran hükümetleri, ülkeleri arasında bir demiryolu inşa etmeye karar vermişler; hatta Horasan’a kadar gitmesi planlanan demiryolu inşaatını Eleşkirt’e kadar getirebilmişlerdi. Ancak savaş başlayınca, Ruslar demiryolunu işgal edip, bu yolu asker ve cephane sevkiyatı için kullanmaya başladılar...”[3]

Öncelikle demiryolunun yapıldığı varsayılan dönemin tarihsel arka planına bakmak gerekiyor. Osmanlı-Rus Savaşları sonucunda Kars, Ardahan ve Batum Çarlık Rusya hâkimiyetine girmiştir. 1878 yılından itibaren bölgede 40 yıl sürecek olan Rus egemenliği başlamıştır.

Rusya bölgede geçici değil olarak devamlı kalacağı hesabıyla da ihtiyaçları doğrultusunda demiryolları da yapmıştır. Trans-Kafkasya Demiryolu’nun devamı olarak Gümrü-Kars arasındaki bölümünün yapımı, Rus demiryolları standardına göre 1524 mm[4] olarak 1899 yılında bitirilmiştir. Yolun 60 km’lik Kars-Sarıkamış arasındaki bölümünün yapımına ise 1910 yılında başlanarak 1913 yılında işletmeye alınmıştır. I. Dünya Savaşı sırasında Ruslar bölgede egemen oldukları yerlerin dışındaki bölgeleri de işgal etmeye başlamışladır. Bu işgalden sonra 170 km’lik Sarıkamış-Erzurum-Karabıyık arasında 750 mm’lik bir dar hat yapılmıştır.[5]

Ruslar, bu hattın dışında yine I. Dünya Savaşı yıllarında Gümrü-Tebriz demiryolunun Şahtahtı İstasyonu’ndan Bayazıt[6]’a ve Bayazıt’tan da Karakilise[7]’ye uzanan bir dar hat yapmışlardır. Yapılan bu hattın ray açıklığı ise Sarıkamış-Erzurum-Karabıyık hattından farklı olarak 1070 mm’dir. Bu hattın Sarıkamış-Erzurum demiryolu ile birleştirilmesi için bir yandan Karakilise’den Erzurum yönüne doğru hattın devamı için diğer yandan da Bayazıt’tan ayrılıp Van Gölü’ne doğru giden ayrı bir hatla da Bargari[8]’ye oradan da göl kıyısındaki Ernis’e(Ünseli) ulaşmak için çalışmalar yapılmıştır.

1917 yılında gerçekleşen Bolşevik Devrimi’yle Çarlık Rusya rejimi yıkılınca Ruslarda Anadolu’dan çekilmiştir.1918 yılı içerisinde imzalanan Brest-Litovsk Antlaşması[9] gereği Türk birlikleri Kafkasya’nın işgaline başlamıştır. Bu arada Kafkas Demiryolları elimize geçmiştir.

I.Dünya Savaşı’nın başlaması üzerine Anadolu ve Bağdat Demiryolları ile Şark Demiryolları haricindeki bütün demiryollarına el konulmuştur. El konulan demiryollarını işletmek için “Askeri Demiryollar Müdüriyeti Umumiyesi” adıyla bir teşkilat kurulmuştur.[10]

İstanbul’dan gönderilen 2 nci Demiryolu Alayı’nın (11 inci, 12 nci, 13 üncü 14 üncü demiryolu bölüklerinden ibaret) yardımıyla ve eski personelin iştirakiyle aynı zamanda Ruslar tarafından yapılmış olan dar hatları da işletmiştir.[11]

Bu kapsamda 12 nci Bölük 1918 yılında bağlı olduğu III. Tabur ile beraber gönderildiği Şahtahtı-Karaköse-Bayazıt-Bargari hat kısmını işletmiştir.[12] Erzurum-Kars-Hudut arasındaki hatlar 1918-1923 yılları demiryolu alayı tarafından idare edilirken[13] Şahtahtı-Karaköse-Bayazıt-Bargari hattının 12 nci bölük tarafından işletilmesi uzun süreli olmamıştır. Bunun nedenini yazının ilerleyen bölümlerinde görmek mümkündür.

Bu hatla ilgili tanıklıklardan en önemlisi, 15. Kolordu Komutanı Kazım Paşa’nın (Karabekir) 29 Ekim 1919 tarihinde Horasan üzerinden karayoluyla geldiği Karakilise ve devamında trenle yaptığı Bayazıt yolculuğu ve burada yaptığı tetkiklerde gördükleridir:

“…Bayazıt-Karakilise şümendüferinin Hanzir’e(Yücekapı) kadar güzergâhı varmış. Çetgan’da rüzgârla mülâki olduk(karşılaştık). Köprüleri ahşap yapılmış, mevcut duruyor.(…)Akşamüstü Karakilise’ye geldik. Ruslar tarafından yapılmış güzel bir binada yattık. Burası kaza merkezi. Rusların şümendüfer inşaatı dolayısıyla birçok vagonlar, barakalar malzeme dolu. Sağlam olarak bir kaç hane kalmış. Muhacirler açıkta, 30/Teşrinievvel sabahleyin istasyon ve barakaları teftiş ettim. Fazla barakaları mühtacine(ihtiyaç sahiplerine) verdirdim. Halkla görüştüm.(…) (saat)10.30’da trenle hareket ettik. Öğle vakti Gelsor’da mola verdik(…) İki saat moladan sonra trene bindik. 4,30 (saat) sonra da Bayazıt’a vardık. Bu hattın tulü 102 kilometre kadar, genişliği 105 santimetre. Yani dar hat, güzel şümendöfer. Köprüler ahşap, güzergâh takviye ister. Vaziyeti dolayısıyla hüsnü muhafazası gayrı mümkün. Başka tarafa nakli de kolay olmayan bir tesis. Geçen sene bu hattın ucu olan Şahtahtı’dan naklettirdiğim külliyetli (pek çok) malzeme-i nakliye Bayazıt’ta kalmış. Derhal Karakilise’ye nakline emir verdim. Hiç olmazsa Karakilise’de bir depo halinde muhafaza olunur. Bilâhare Nafıaca Horasan mıntıkasına nakil veya Horasan’a kadar inşaat yapılarak hattın işletilmesi teemmül olunur(düşünülüp taşınabilir). Geceyi Bayazıt İstasyonu’nda güzel binalarda geçirdik. Burada bir alayımız var. Kasaba birkaç kilometre cenupta ve dağ üstünde.[14]

Kazım Paşa, Bayazıt’tan sonra karayoluyla gittiği Van’dan 5 Kasım1919 tarihinde yeniden karayoluyla döner. Paşa’nın Bayazıt İstasyonu’ndaki tetkiklerinden anılarına yansıyanlar şöyledir:

“6 Teşrinisani sabahleyin istasyon binaları ve müessesatı(kurumları) gezdim. Dehşetli para sarf etmişler, müthiş malzeme yığmışlar. Hükümeti mahalliye ve halka muktezi muavenet yapılmakla beraber malzemenin Karakilise’ye naklini emrettim. Trenle Karakilise’ye geldik.”[15]

Kazım Paşa bu gezisiyle ilgili olarak 9 Kasım 1919 tarihinde Harbiye Nezareti’ne bir rapor yazar. Raporun bu hatla ilgili olarak bölümleri şöyledir:

“107 santimetre genişliğindeki Bayazıt şümendöferi halen lüzum oldukça Bayazıt ile Karakilise arasında işlemekte ise de balastı yoktur. Ayrıca Karakilise’den Malazgirt’e ve yine Karakilise’den Tahir Gediği’ne doğru Hanzir Köyü’ne kadar tesviye türabiye yapılmıştır. Bunlann ne inşası ve ne de atiyen(gelecekte) işletilmesi nafıa ve ciheti askeriyece gayrı mümkündür. Bir şirkete verildiği takdirde siyasî fenalıklar İhdasına mâni tedabir(çözümler) iyice düşünülmelidir. Azerbaycan’lı bir kumpanyanın bu hatta talip olacağını işittim. Bunu pek nafi(yararlı) bir iş telâkki ederim. Esasen Bâkû’dan Aras boyunca Culfa’ya kadar Ruslar tarafından yapılan güzergâha Azerbaycanlılar demir ferş ediyorlar. Fikirleri Bakû’nun sahil ile muvasalasını(ulaşmasını) Gürcistan’dan geçmeden dahi temin imiş. Çulfa-Şah Tahtı-Makû-Bayazıt-Karakilise mevcut hattını Erzurum üzerinden Trabzon’a indirmek tasavvurları varmış. Bu hususun temini bu havali için en büyük iyiliktir.”[16]           

Kazım Paşa’nın yolu yaklaşık 3 yıl sonra tekrar bu demiryolu ile kesişir. 16 Mayıs1922 tarihinde Bayazıt’a gelen paşa anılarında şunları anlatıyor:

“(…)İstasyonda (Ruslar Şahtahtı’ndan bağlayarak dar hat olmak üzere Bayazıt-Karaköse- Horasan üzerinden Sarıkamış-Erzurum hattına bağlanmak üzere bir hatta başlamışlar. Ferşiyat Karaköse’ye kadar bitmiş, biraz ilerde tesviyei turabiye(düzleştirme) var. Hatla 335 senesi Van’a seyahatimle Karaköse’den Bayazıt’a kadar trenle gelmiş gitmiştim. Fakat hattın muhafaza ve tamiri imkânsız olduğundan kabili nakil malzemeyi Karaköse’ye naklettirdim.) bazı güzel binalar vardır. Evvelce alay karargâhımız otururdu, Şimdi hükümete vermiştik.[17]

 Hattın durumu savaş sonrasında da gündemde kalır. Bayazıt Milletvekili Şefik Bey’in (Baydar) Meclise sunduğu sorular ile Nafıa Vekili Muhtar(Çilli) Bey’in Meclis’in 1 Kânunuevvel 1339 (1 Aralık 1923 ) tarihli oturumunda verdiği sözlü cevapların yer aldığı Meclis Tutanakları konuyla ilgili birçok belirsizliği de gidermektedir:

“Bayezid Mebusu Şefik Bey ve rüfekasının, Harbî Umumide Ruslar tarafından ikmal edilen ve Bayezid hududundan Karaköse kazasına imtidadeden (uzayan) şimendifer hattına dair suali ve Nafıa Vekili Muhtar Beyin şifahi cevabı (6/47)

Reis — Efendim! Bayezid Mebusu Şefik Bey’in suali var; okunacak:

Riyaseti Celiliye

Harbi Umumide Ruslar tarafından Bayezid Vilâyetinde inşa ve ikmal edilen ve hududumuzdan dâhile doğru Karaköse kabasına kadar imtidadeden (uzayan) yüz yirmi kilometre şimendifer hattı Vilâyetimizin istihlâsını müteakip ciheti askeriyeden isletilmekte iken ahiren(son olarak) terk olunmuştur.

Nafıa Vekâleti bu hatta vâzıulyed olmuş mudur?

Lokomotif ve vagonlar ve Bayezid istasyonundaki tamirhane mevcut makinalar, alât ve edevat tespit ve bunların muhafazaları temin edilmiş midir?

Alelumum demiryollarının ve istasyon binalarının dahi muhafazaları hakkında iktiza eden(gerektiren) tedabir (tedbir) ittihaz(kabul) olunmuş mudur?

Bu hattın Van vilâyetine doğru temdid (uzatılan) edilen kısmı hakkında ne yapılmıştır?

Bu hattın Erzurum ve Kars hututuna raptı(bağlanması) hakkında istihdaf(hedef) edilen gaye vekâletçe nazarı dikkate alınmış mıdır ve ona dair vekâletin bir tedbir ve teşebbüsü var mıdır?

 Balada maruz suallere Nafıa Vekilinin şifahen cevap vermesini talep ve teklif ederim.

Bayezid Şefik

NAFIA VEKÎLÎ MUHTAR B. (Trabzon)—Efendim! Rusların istilâsı zamanında Sarıkamış’tan Erzurum’a ve Erzurum’dan Trabzon’a kadar olan hat ki, Karakilise’ye kadar inşası için 40 kilometre mesafede (Karabıyık) hanı vardır. Oraya kadar dar hatlı bir şimendifer yapmışlardı. Arzı 75 santimetredir. Sonra yine o zamanda Ruslar, yani Rus-Kafkas hattının (Şahtahtı) denilen bir istasyondan (Bayezid)’e ve Bayezid’den de (Karakilise)’ye kadar bir şimendifer yapmışlardır ve Karakilise’den 25 kilometre kadar Erzurum’a temdidi, nakıs olarak kaldı. Ondan sonra Bayezid’den Van Gölüne doğru 30 kilometre kadar hat temdid ettiler(uzattılar). Bu hat bir metre 6,5 santimetrelik oldukça ehemmiyetli dar bir hat idi. Vilâyeti Şarkiyenin istirdadını(geri alınmasını) müteakip bütün bu hatları, yani gerek Sarıkamış-Karabıyık hattını ve gerek Sarıkamış’tan da Arpaçayı’na kadar olan geniş hattı ciheti askeriye idare etti ise de bu Bayezid hattının hiçbir yer ile ittisali olmaması ve vasati nakliyenin az olması dolayısıyla orasını idare edemedi. Birkaç ay sonra terk etti. Zaten bu dar hattın yalnız Bayezid’de bir imalâthanesi vardır. Hattın üzerinde birçok edevatı ve malzemei mütebarrikesi olmakla beraber istasyonların kısmı azami tahrib olunmuştur. Bunun traversleri ahşap olduğu için kısmen yakılmış, kısmen alınmış bir halde idi. Çok zaman ciheti askeriye işletemeyip o halde terk etmişti. Bu sene iptidasında buradan verilen bir karar üzerine bu Şark vilâyetlerinde mevcut olan demiryolları Nafıaya devrolundu. O meyanda Nafıa Vekâleti tabiî bütün hututa vaziyet ederken oraya da vaziyet etti ve memuru mahsus gönderdi. Lâkin vesaitin fıkdanı ve bütçenin müsaadesizliğinden dolayı işletemedik, yalnız edevatı toplattı. Kısmen istasyonlardaki civar mahallere teslim edip ahalinin himayesine tevdi etti, kısmen de bekçiler koydu. Bu suretle muhafaza ediliyor. Lâkin aynı zamanda malûmu aliniz, Anadolu Şimendifer yolu imtiyazı verilince, bu hat zaten imtiyaz içine dâhil oldu. Yani Trabzon, Erzurum, Bayezid hattının da doğrudan doğruya, Çester Projesine dâhil olması mukarrerdi(kararlaştırılmıştı). Onun için büyük bir şey yapılmadan o projenin tatbikine intizar olundu. Lâkin hattın ehemmiyeti derkârdır(mühimdir). Onun için şimdilik bu kış içinde bir şey yapamayacağız. Lâkin gelecek sene iptidasında bu hattın Köprüköyü ile Karakilise arasındaki kısmının tetkikatını yaptırıp Erzurum havalisindeki diğer demiryolları ile iltisak ettirilmesi için çalışacağız. Bu veçhile belki mühim bir istifade temin edeceğiz. Şimdi hat münferittir. Bunun işletilmesi bizim için, vesaitin fıkdanından(yokluğundan) dolayı mümkün değildir. Zaten mevsim artık orada büyük bir iş yapmaya ve tesisat icra etmeye müsait değildir. Edevatı tespit olunmuş mudur? buyurdular. Edevatı kâmilen(noksansız) tespit olunmuştur. 42 tane kabili istimal(kullanmaya müsait) yolcu vagonu vardır. Yedi tane de harap vagon vardır. Kapalı olarak 198 vagon vardır. 22 de harap vagon, sekiz açık vagon, sekiz sağlam makina vardır. On beşte harap makina, yirmi tane de tamire muhtaç makina vardır. İmalâthane olarak yalnız Bayezid’de bir imalâthane vardır. Onun edevatı kısmen ahali tarafından alındı ise de kısmen kabili istimalleri vardır. Onu muhafaza ediyoruz. İnşallah gelecek sene bunların kabili istifade bir hale vaz’ına çalışacağız.”

ŞEFİK B. (Bayezid) — Van kısmına ait olan nevakısı söylemediniz.

NAFIA VEKİLİ MUHTAR B. (Devamla)

— Efendim! Orada 39 kilometre kadar tesviyei turabiye(zemin düzleştirme) yapılmıştır. Yalnız demir ferşiyatı(döşenmesi) on, onbeş kilometredir. Onun tetkikatını ikmal ettiremedik. Onu ileride, tetkikat icrasıyla neticesini arz ederim.

ŞEFİK B. (Bayezid) — Bu hututun(yazılar, çizgiler, yollar.)  muhafazası için sureti mahsusa da bekçiler tayin edilmiş midir?

NAFIA VEKİLİ MUHTAR B. (Trabzon)

— Efendim! Erzurum havalisinde şimendifer inşası için teşkil ettiğimiz şeyde oraya memurlar tayin ettik. Bunlar oradaki alât ve edevatı tespit ettiler. Hattın daha ziyade tahribattan vikayesi(korunması) için bekçiler konulmuştur.

ŞEFİK B. (Bayezid) — Bunu ahaliye bırakmamalı; çünkü ahali onun muhafazasıyla mükellef değildir.”[18]

Gerek Kazım Paşa’nın anılarında gerekse de Bayazit Mebusu Şefik Bey’in sorularına Nafıa Vekili Muhtar Bey’in verdiği cevaplarda, Şahtahtı-Bayazıt-Karakilise demiryolunun yapıldığı, bu yolun devamı olarak yapılan Karakilise-Hanzir ve Bayazit-Bargari yollarının altyapı işlerinin bir kısmının yapılmasına karşın tamamlanamadığı, bu nedenle de Karakilise-Hanzir ve Beyazıt-Bargari arasında tren işletmeciliğinin yapılmadığı anlaşılmaktadır. Bayazıt’tan Bargari’ye kadar ancak 39 kilometre zemin düzleştirme çalışması ve 10-15 kilometre kadar ray ferşiyatı yapıldığına göre Bargari’ye kadar değil de, olsa olsa Beyazıt’tan Bargari istikametinde 10-15 kilometrelik bir kısımda tren işletilebilir ki bununla ilgilide bir bulunamamıştır.

            Nafıa Vekili Muhtar Bey’in Meclis konuşmasında Bayazıt-Karakilise hattının da kapsamına alındığını belirttiği Chester Projesi hakkında da bilgi vermek gerekmektedir.

            Chester Projesi’nin başlangıcı 1908 yılına kadar gitmektedir. 1911 yılında Meclis-i Mebusan’da, 1923 yılında ise TBMM’de tartışılmıştır. İstanbul’a bir savaş gemisinin kaptanı olarak gelen Albay M.Chester’in buradaki temasları sonucu ortaya koyduğu ve geliştirdiği bir projedir. Proje çok ilgi görmesinin yanında çokça da tartışılmıştır. Araya 1. Dünya ve Kurtuluş Savaşları’nın girmesi sonucu uzun bir aradan sonra 1922 yılında proje değişikliklere uğratılarak yeniden canlandırılmış olarak TBMM’nin gündemine getirilmiştir.  Meclis’in 9 Nisan 1923 tarihinde ki oturumunda yapılan oylamada kabul edilen Chester Demiryolu İmtiyaz Anlaşmasıyla;

“Anadolu ve Musul, Kerkük ve Süleymaniye yöresinde 4.000 km’yi aşan bir demiryolu şebekesiyle üç liman yapımı öngörülüyordu. Tüm proje, şirketin yol güzergahı ile liman çevresindeki 40 kilometrelik alan içinde, bilinen ve 20 yıl içinde bulunacak petrol dahil tüm madenlerin işletme imtiyazı ile finanse edilecekti. 99 yıl süreli bu imtiyazı Ottoman-Amerikan Development Company (OADC) adına Türklerin ortak olabileceği bir şirket yönetecekti.  Ayrıca şirkete, maden araştırmalarına iki yıl süreyle devam edebilme, projeyi uygulamaya geçme ya da geçmeme kararını daha sonra verme esnekliği de tanınmıştı.”[19]

Chester Projesi ile yapılması düşünülen hatlardan birisi de “Erzurum-Bayazıt (İran sınırı) ”[20] demiryolu yapımı idi.

Projeyi değerlendiren ve eleştiren isimlerden birisi de Şark Cephesi Kumandan Vekili ve Erkan-ı Harb Mirlivası Ali Said (Akbaytugan) olmuştur. Ali Said, “ Chester Projesi Hakkında Bazı Tenkidat ve Mütalaat”  isimli çalışmasında projeye yönelik çalışmalarını ortaya koymuştur. Ali Said’in Bayazıt-Karakilise demiryolunun geleceğiyle ilgili düşüncelerini ortaya koymuştur. Ali Said’in bu konudaki görüşleri şöyledir:

“Şark Cephesi’nde şimendüferler nafıa ve ordunun ve mümkünse bu havali ahalisinin de iştirakiyle mutlaka hükümetimizce inşa edilmelidir. Biz yapamayız fikrini suret-i katiyede (kesin olarak) reddederim. Hicaz hattı meydandadır. Biz Türk mühendislerimizi seferber eder ve tahsisat virub mükemmel inşaat taburları teşkil edersek pek ala başarabiliriz.

Pek zaruret olursa hariçten ücretle birkaç mühendis de celp ve istihdam edebiliriz. Mümkünse herhangi bir ecnebi bir şirket bu nazik mıntıkada hal ü faaliyette bulunmamalıdır. Siyasi entrikalara asgari bir zemin bile ihzaer etmemelidir.

Hükümetimiz şimdiki dostluktan bilistifade(yararlanarak) hemen Ruslarla görüşüp el-yevm(bugün) muattal (kullanılmaz ) bir halde Şahtahtı’nda bulunan [1,07]liğe ait kırk kadar lokomotif ve fabrika ve diğer birçok malzemeyi almalıdır. Bayezid’le Karaköse arasındaki aynı cinsten diğer kırk beş makine ile pek çok malzemeyi biraz fedakarlıkla Erzurum tarafına geçirmeliyiz. Şahtahtı’ndaki rayların 10 kilometreyi tecavüz edemeyeceği istihbar kılındığından ayrıca üç yüz kilometrelik kadar ray mubayaasından sonra bu yüz yedilik hattı Erzurum’dan Erzincan’a ve Tercan Ovası’ndan Gümüşhane ve Ardasa’dan Harşit Vadisi’ni takiben Tirebolu’ya indirmeliyiz. Erzurum’la Sarıkamış arasındaki yetmiş beşlik hattı kaldırıp güzergâhında ufak tadilatla [1,07]lik tahvil etmeli ve Sarıkamış’la Arpaçayı arasındaki [1,52]lik geniş hattı da [1,07]ye tahvil etmeliyiz ve bunun makine ve vagonlarını Şahtahtı’nda alacağımız  [1,07]lik şimendüfer malzemesine mukabil takdir-i kıymetle bunlara muhtaç ve ragıp olan Ruslar’a vermeliyiz. Şahtahtı’ndan Batum tarikiyle(yoluyla) Tirebolu’ya nakledip bir taraftan sahilden dahi başlamak mümkündür. Böylece Karadeniz sahilinden Erzincan’a ve Arpaçayı’na kadar askeri ve iktisadi ihtiyaçlarımıza tamamen tekabül eden müstakil ve ucuz bir hat elde etmiş oluruz. Elimizdeki yetmiş beşlik hattı kaldırıp icabına göre Köprüköyü’nden tercihen Kağızman’a ve Kolpuk pek zengin memlehalarına veyahut Eleşkird Ovası’na ve Karaköse’ye kadar temdit etmeliyiz.”[21]

Ancak düşünsel olarak 1908’den beri tartışılan projenin ömrü uzun olmamış 18 Aralık 1923 tarihinde Türkiye tarafından anlaşmanın iptal edilmesiyle tarihteki yerini almıştır.

Brest-Litovsk Antlaşması ile Osmanlı Devleti’ne bırakılan ve 1 Mart 1923’e kadar Askeri Demiryolları Müdüriyet-i Umumiyesi tarafından işletilen ve bu tarihte Nafıa Vekâleti’ne devredilen Doğu Anadolu’daki demiryolları için 1924’te Nafıa Vekâletine bağlı olarak kurulan “Erzurum-Sarıkamış-Kars ve Subatı Demiryolları Müdürlüğü faaliyet göstermiştir. Bu Müdürlüğün faaliyet alanı içerisinde Ruslardan kalan Bayazıt-Karaköse demiryolu yoktur.

Kullanılmayan bu hattın muhafazası da güç olmaktadır. Dâhiliye Vekili imzasıyla 12 Mayıs 1929 tarihinde Başvekâlet’e(Başbakanlığa) sunulan 9-10 Mayıs 1929 tarihli asayiş raporunda: “Bayezit İstasyonu’ndan demir çalan kim oldukları anlaşılmayan eşhas hudut bölüğü pususuna düşmüşler ve bir öküz bırakarak kaçmışlardır”[22] bilgisi yer almıştır.

Yaşanan hırsızlık olaylarına çözüm olması amacıyla Devlet Demiryolları ve Limanları İşletme Umum Müdürlüğü’nün 1931[23], 1932[24], 1933[25], 1934[26] ve 1935[27] Malî Senesi Bütçe Kanunları ile anılan yıllar için 1 kişilik Bayazıt hattı muhafızı kadrosuna yer verildiği görülmüştür. Bir kişi ile 120 km yolun muhafazası sağlanamayacağına göre bu kadro ile sadece Bayazıt veya Karaköse’de bulunan tesislerin bekçiliğinin sağlandığı düşünülmektedir.

Demiryollarımızda 1070 mm’lik hat bulunmadığından elde kalan lokomotif ve vagonların bir daha kullanımı mümkün olmamıştır. Yıllar sonra, ray ve diğer malzemelerin akıbetlerini ise güzergâh üzerindeki bazı köy evlerinde kullanılan raylarda görmek mümkündür.

Ağrı kaybolan demiryoluna bir daha kavuşamaz. Siyasilerin bu konuda verdikleri sözlerde gerçekleşmez. Ancak daha önce buradaki demiryolu varlığına kanıt olan bazı binaların gelecek kuşaklara aktarılması amacıyla yapılan önemli girişimlerde vardır.

Doğubayazıt İlçesi’ndeki istasyon binası bir aralar sağlık meslek lisesi olarak da kullanıldıktan sonra, Doğu Anadolu Kalkınma Projesi (DAP) kapsamında Doğubayazıt Kaymakamlığınca geliştirilen proje ve Doğubayazıtlı iş adamı Şerafettin Eryılmaz’ın katkılarıyla 2017 yılında restorasyonu yapılarak “Ahmed-i Hani Halk Kütüphanesi” olarak hizmet vermektedir.[28]

 



[1]Kudret Emiroğlu, Ümit Uzmay, Demiryolu Ansiklopedisi, Afşar Matbaacılık, Ankara 2013, s.12.

[2]Bu konuyla ilgili yapılan araştırma ve yazılar için; Tevfik Metin Tanöven, “Zamanında Var Olan ve Sonrasında Kaybolan Ağrı-Doğubayazıt-İran ve Nahcivan Dar Hat Demiryolu”,  http://wowturkey.com/forum/viewtopic.php?t=154961&start=10Erişim tarihi: 28.07.2018,

Herêma Agırî, “Horasan’daki Tren Neden Ağrı’ya Gelmez ?”, http://herema-ararat.blogspot.com/2011/04/horasandaki-tren-neden-agrya-gelmez.htmlErişim tarihi: 28.07.2018.

Cevdet Baycan, “Demiryolu”,  www.dogubayazithalkinsesi.com/haber/6144/demiryolu.html+&cd=13&hl=tr&ct=clnk&gl=trErişim tarihi: 28.07.2018.

[3]Mücahit Özden Hun, Iğdır Sevdası, C.2, s. 527. http://www.igdirsevdasi.com/cilt2.html, Erişim tarihi:28.07.2018. Ancak bu demiryolu Hasan Taysun’un aksine İranlılar tarafından değil Ruslar tarafından yapıldığı bir gerçektir.

[4]İki ray arasındaki açıklılık.

[5]Candan Badem, Çarlık Rusya’sı Yönetiminde Kars Vilayeti, Birzamanlar Yayıncılık, İstanbul 2010, s.235-239.

[6]Şehrin adı, Bayezid (Bayazid, Bayazit) olarak 1934 yılına kadar kullanılmış, yazışmalarda ve postada, İstanbul’un Beyazit semti ile Ağrı-Bayezid birbirine karıştırıldığı için şehrin adı “Doğubayazıt” olarak değiştirilmiştir. Çeşitli kaynaklarda “Doğubayezit”, “Doğubayazıt”, “Doğubeyazit” ve “Doğubeyazid” olarak yazılıyorsa da, Türkçedeki ses uyumu, halkın yaygın olarak kullandığı yazım tarzı ve imla kılavuzunda olduğu gibi “Doğubayazıt” olarak yazılmasının doğru olduğu kabul edilmiştir. https://www.diyadinnet.com/Bolgemiz-73&Bolge=do%C4%9Fubayaz%C4%B1t-ad%C4%B1n%C4%B1-nerden-ald%C4%B1 Erişim tarihi:28.07.2018.

[7]Kazım Karabekir’in teklifiyle 1919 yılında Karakilise ismi değiştirilerek Karaköse diye adlandırılmıştır. 1927 yılında il merkezi olmuştur. 1938 yılında 5.137 m yüksekliğiyle Türkiye’nin en büyük dağı olan Ağrı Dağı’ndan dolayı il Ağrı adını almıştır. http://www.agri.gov.tr/ilin-tarihiErişim tarihi:28.07.2018.

[8]Muradiye, Cumhuriyet ilanına kadar Kandahar ve Bargiri adıyla iki yerleşim birim olarak anılırken; Cumhuriyet sonrası birleşerek Muradiye adını almıştır. http://www.muradiye.gov.tr/tarihi Erişim tarihi:28.07.2018.

[9]Brest-Litovsk Barış Antlaşması, 03.03.1918 tarihinde Rusya Sovyet Federatif Sosyalist Cumhuriyeti ile Alman İmparatorluğu, Avusturya-Macaristan İmparatorluğu, Osmanlı Devleti ve Bulgaristan Krallığı arasında imzalanmış, İttifak Devletleri’nin yenilmesi üzerine geçersiz kalmış bir barış antlaşmasıdır.

[10]Hüseyin Özdemir, “I.Dünya Savaşında Demiryollarının Kullanımı ve Bunun Savaşın Sonucuna Etkileri”, Dördüncü Askeri Tarih Semineri Bildirileri, Ankara 1989, s.373. Aktaran, İsmail Yıldırım, Cumhuriyet Döneminde Demiryolları(1923-1950), Atatürk Kültür, Dil ve Tarih Yüksek Kurumu Atatürk Araştırma Merkezi Yayınları, Ankara 2001, s. 65.

[11]Ahmet Onur, Türkiye Demiryolları Tarihi (1860-1953),  K.K.K. İstanbul Basımevi 1953, s.31-32.

[12]A.k. s.78.Osmanlı devletinin bizzat mütareke yapması üzerine 29 Ekim 1918’de Kafkasya’nın boşaltılmasına başlanılmış, bu suretle bu demiryolları da tekrar elimizden çıkmıştır.

[13]M. Arslan Abisel, Bir Karış Fazla Şimendifer, Ankara AR Basımevi 1948, s.141.

[14]Kazım Karabekir, İstiklal Harbimiz, Türkiye Yayınevi, İstanbul 1960, s.364.

[15]A.k., s.366.

[16]A.k.,  s.370.

[17]A.k., s. 1119-1120.

[18]TBMM ZC, D:II, C:3, İS:1, s.688-689.

[19]Selim İlkin, “1922-1923 Yılları Türkiye’sinde Bir Yabancı Sermaye Girişimi: Chester Demiryolu Projesi”, Cumhuriyetin Harcı Modernitenin Altyapısı Oluşurken, İstanbul Bilgi Üniversitesi Yayınları, İstanbul Eylül 2004, s.242.

[20]Bilmez Bülent Can, “Suya Düşen Bir ‘Tatlı Hayal’: Şarki Anadolu Demiryolları (Chester) Projesi(1922-1923)”,  Kebikeç İnsan Bilimleri İçin Kaynak Araştırmaları Dergisi, 2001, S.11, s.172.

[21]Ali Sait(Akbaytugan), (Hazırlayan, Sevilay Özer), Chester Projesi Hakkında Bazı Tenkidat ve Mütalaat, Asitan Kitap,  Ankara 2014, s.48-49.

[22]BCA, Fon Kodu: 30.10.0.0 Yer Kodu: 127. 914. 8.

[23]Resmî Gazete,02.07.1931, S:1862.

[24]Resmî Gazete,28.05.1932, S:2109.

[25]Resmî Gazete, 22.04.1933, S:2886.

[26]Resmî Gazete, 03.06.1934, S:2717.

[27]Resmî Gazete, 04.06.1935, S:3019.

Önerilerine Ekle Beğendiğiniz blogları önerin, herkes okusun.

 
Tıklayın, siz de blog yazarı olun! Aklınızdan geçenleri paylaşın!
Facebook hesabınızla yorum yapın, daha çabuk onaylansın!
Toplam blog
: 19
Toplam yorum
: 1
Toplam mesaj
: 0
Ort. okunma sayısı
: 757
Kayıt tarihi
: 10.02.13
 
 

1963 Kars Selim doğumluyum, 1980 yılında TCDD Meslek Lisesinden mezuniyetle TCDD'de çalışmaya baş..

 
 
Yazarı paylaş
  • Tümünü göster