- Kategori
- Haber
Aden Körfezi'nin korsanları ve asimetrik deniz savaşları
Modern korsanlar...
1869’da hizmete giren Süveyş Kanalı’nı takip ederek Doğu sularına açılmak büyük olasılıkla cazibesini daha önce hiç bu kadar kaybetmemişti. Somalili, Nijeryalı ve Endonezyalı korsanların Aden Körfezi’ni, Bermuda Şeytan Üçgeni’nden bile daha tehlikeli bir denizyolu haline getirmesi uluslararası ticaret oyuncularının, ‘Küresel Buhran’dan sonra herhalde şu anda en fazla kafa yorduğu meseledir. Cemal Abdül Nasır’ın 1956’da Süveyş Kanalı’nı devletleştirmesiyle patlak veren uluslararası krizi bir tarafa bırakırsak sorunsuz bir deniz geçidi olarak bilinen Kızıldeniz rotası üzerinden taşımacılık, 15’inci yüzyılda Portekizliler’in keşfettiği Ümit Burnu’nun pabucunu dama atmıştı. Kestirme ve haliyle daha az maliyetliydi. Ancak özellikle Avrupa, Arap Körfezi ve Hint Okyanusu’na kıyısı bulunan diğer ülkeler arasındaki deniz ticareti, 2004’te başlayan ve 2008 içinde daha önce hiç görülmemiş rakamlara ulaşan korsan saldırılarının artmasıyla sekteye uğradı. Bu güzergah üzerinde silah ve petrokimya ürünleri taşımacılığı başı çekiyor. Şimdi bütün dünya sadece filmlerde görmeye alıştığımız korsan hikayelerinin yeniden hortlamasına, gemilerin, taşıdıkları yükün ve çalışan mürettebatın karşılaştıkları güvenlik sorunlarına ve yükselen maliyetlere karşı çare aramakla meşgul.
Hatırlanacağı gibi Türkiye’deki limanlardan hareket eden gemiler de Aden Körfezi’nde, özellikle Somali açıklarında korsanların saldırısına uğramış ve rehin alınmışlardı. Medyamız korsan haberlerine yeni yeni yer vermeye başlarken, merkezi Londra’da bulunan Uluslararası Denizcilik Bürosu’nun verileri korsan saldırılarının 2004 yılından bu yana artarak devam ettiğini gösteriyor.
Sorunun temelini elbette 1991’den beri Somali’de yaşanan otorite boşluğu oluşturmakta. Önceleri Sovyet Rusya, sonradan ABD destekli Siad Barre kontrolündeki yönetimin 1991’de çökmesiyle başlayan iç savaşla beraber binlerce insan hayatını kaybetmişti. Birleşmiş Milletler Güvenlik Konseyi’nin 794 sayılı kararının ardından 1993 yılında ABD’nin komutasındaki UNITAF güçleri insancıl müdahale için ülkeye gönderilmişti. Hatta bir dönem bu gücün komutası (Em.) Org. Çevik Bir’in yönetimine geçmişti. Ancak alınan başarısız sonuçlar ve özellikle başkent Mogadişu’daki aşırı kayıplar nedeniyle 1995’te Somali’den çekilme kararı alınmıştı. O tarihten bu yana en ciddisi 2006’da olmak üzere tam 14 ulusal hükümet kurma teşebbüsü başarısızlıkla sonuçlandı. Ülke kaosa terk edildi ve dünya tarihinin en trajik mülteci hareketliliği yaşanmaya başladı. 2007 yılı sonunda ülkede 650 bin mülteci vardı.
Bu tablo karşısında korsan saldırılarının yoğun olarak Doğu Somali kıyılarında yaşanması bir tesadüf değil. Saldırıların artmasıyla beraber uluslararası deniz taşımacılığının suç boyutuyla uğraşan bir kurumun faaliyetleri de ön plana çıktı. Uluslararası Denizcilik Bürosu, 1981 yılında kar amacı gütmeyen bir kurum olarak kuruldu. Interpol ve Dünya Gümrükler Birliği ile ortak çalışmalar yürüterek isim yaptı. 1992 yılında ise aldığı bir kararla Korsan Saldırılarını ve Faaliyetlerini Raporlama Merkezi isimli alt kurumunu Kuala Lumpur’da faaliyete geçirdi. 24 saat esasına göre çalışan merkezde her türlü korsan saldırıları anında takip edilebiliyor ve gerekli merciler arasında koordinasyon sağlanıyor. Aynı anda Internet aracılığıyla yayınlanan ‘Canlı Korsan Gözetleme Haritası’ ve ‘Korsan Tehlikesi Altındaki Noktalar’ verileri güncelleniyor. Doğrulanan bilgiler haftalık raporlara ilave ediliyor.
Korsan Gözetleme Merkezi’nin son raporuna göre saldırganlar en fazla Somali, Nijerya ve Endonezya’dan çıkıyor. 2008 yılının ilk üç çeyreğinde dünya sularında toplam 199 saldırı gerçekleştirildiği rapor edildi. İlk çeyrekte 53, ikinci çeyrekte 63 ve üçüncü çeyrekte 83 saldırı gözlemlendi. Korsanlar 115 gemiye çıktı, 31’ini kaçırdı ve 23 gemiye ateş açtı. Bu saldırılar esnasında toplam 581 mürettebat rehin alındı, dokuzu kaçırıldı, dokuz denizci öldürüldü ve yedi denizci de hala kayıp. Bu yılın üçüncü çeyreğinde saldırılan 83 geminin 26’sını Somalili korsanlar kaçırdı. Somalili korsanları, birçoğu Lagos yakınlarında gerçekleştirdikleri 20 saldırıyla Nijeryalı meslektaşları takip ediyor. 30 Eylül itibariyle 12 gemi ve yaklaşık 250 mürettebat Somalili korsanların elinde tutsak bulunuyordu. Bu sayının şimdilerde ikiye katlandığı bildiriliyor.
Suudi Arabistan’dan yola çıkan ve 100 milyon dolar değerinde ham petrol taşıyan (günlük Suudi üretiminin dörtte biri) 330 metre uzunluğundaki Sirius Star’ın da kıyıdan 830km açıkta (450 deniz mili) kaçırılması gelişmelere tuz biber ekti. Aden Körfezi yakınlarında dokuz ülkeye ait savaş gemisi bulunmasına rağmen elleri kolları bağlı beklemeleri tepkilerin odağına büyük devletleri ve uluslararası örgütleri yerleştirdi. Amerikan 5’inci Filosu ve NATO göreviyle üç savaş gemisi aynı bölgede konuşlu bekliyor. NATO’nun Kanada donanması aracılığıyla korsanlara karşı yürüttüğü Gıda Programı Koruma görevi önümüzdeki ay sona erecek. BBC, bu gemiler arasında bulunan Gökova Fırkateyni’nin alarmda ve korsan avına olduğunu bildirdi.
Avrupa Birliği birkaç savaş gemisi yardımıyla Aralık ortasında başlayacak ‘Atalanta Projesi’ ile korsan tehlikesi altında bulunan 185 bin tonluk Dünya Gıda Yardımı güzergahının yeni koruyucusu olacak! Bu arada, korsan krizinden en fazla etkilenen ülkelerin başında gelen Hindistan, kendi deniz kuvvetlerine ait savaş gemileriyle korsanlara saldırdı ve ana gemilerinden birisini batırdı. Fransız donanması da özel bir yatı korsanların elinden kurtardı. Ancak savaş gemilerinin nispeten az da olsa varlığı bile korsanları durduramıyor. Nedeni, korsanlar gerilla taktiğine benzer hızlı ve çevik hareket ederek, saldırılarının çoğunu geceleri gerçekleştiriyor. Herhangi bir gemi korsanların eline geçtiği andan itibaren ise geminin, mürettebatın ve yükün güvenliği ön plana çıkıyor ve askeri müdahale yapılamıyor. Böylece, bölgede bir tür asimetrik savaş yaşanıyor.
Korsanların ticari gemilere saldırmalarının başlıca sebebi fidye, yani para. Aden Körfezi’ndeki korsan endüstrisinde son bir yıl içinde toplam 30 milyon dolar döndü. Şimdiye kadar bilinen en yüksek fidye, üzerinde Kenya ordusuna teslim edilmek üzere 33 adet T-72 tank ve askeri mühimmat taşıyan Ukrayna bandıralı MV Faina için talep edildi. Bazı kaynaklar bu fidyenin 20 milyon dolar olduğunu söylerken, bazıları ise 5 milyon dolar civarında olduğunu belirtiyor. Diğer tüm pazarlık maddelerinin gizliliği gibi gemi sahibi şirketler fidye miktarını da kamuoyundan çoğunlukla sır gibi saklıyor.
Diğer taraftan, Kızıldeniz rotasını izleyerek Hint Okyanusu ve Arap Körfezi’ne açılmak güvenli bir opsiyon olma özelliğini kaybettiğinden, büyük firmalar Ümit Burnu’na yöneldiler bile. Artan mil hesabının getirdiği külfet ise dudak ısırtan cinsten. Nitekim Norveçli dev taşımacılık şirketi Odfjell JE, 99 gemisinin rotasını Kızıldeniz’den Ümit Burnu’na çevirdi. Avrupalılar’ın neredeyse 140 yıldır tercih ettikleri Süveyş Kanalı yerini tekrar 500 yıllık yaşlı Ümit Burnu’na bıraktı. Anglo-Sakson emperyalizminin 1869’da hayata geçen dev projesinin açıldığı denizler güvenlik açısından elverişli olmadığından, dümenler Portekiz sömürgeciliğinin Ümit’ine doğru kırılmaya başlandı. Bu özellikle tonajı Süveyş’ten geçmeye müsait daha küçük gemiler için felaket demek. Ek maliyet hesaplarında şöyle bir bilanço çıkıyor karşımıza: Rotterdam’dan Basra limanına hareket eden bir gemi Süveyş Kanalı’nı kullanarak gitmektense Ümit Burnu rotasını tercih ederse ve 13 knot hızla ilerlerse, varış limanına demir atmak için ilave 10 güne ihtiyacı olacak. Günlük 35 bin dolar gemi kira bedeli ve ton başına 70 dolar yakıt harcaması cabası. Yine Rotterdam’dan Suudi Arabistan’ın Ras Tanura limanına varış için ise ilave 14 gün gerekiyor. Rotterdam’dan Malezya’nın Kelang Limanı 13 knot hızla yaklaşık 25 günde varılıyor. Ümit Burnu yolculuğu 25 gün daha uzatıyor. Çünkü nereden bakarsanız bakın bu rotayı takip eden bir geminin fazladan 3500 deniz mili kat etmesi gerekiyor. Bugünlerde verilen diğer bir yaygın örnek ise Rotterdam’dan Kenya’nın Mombasa limanına hareket eden bir geminin günlük 900 dolardan 9000 dolara fırlayan sigorta maliyeti.
Peki, Aden Körfezi’ndeki korsan krizinin politik-ekonomisi niçin önemli? Dünya petrol ticaretinin yüzde 7’si Kızıldeniz rotasını kullanıyor. Hacim olarak dünyadaki tüketim ürünlerinin yüzde 90’ının ticareti yine Aden Körfezi yoluyla taşınıyor. Avrupa’ya ulaşan petrolün yüzde 30’u aynı güzergahtan geçiyor. Amerika ve Avrupa’nın ham petrol ithalatının yüzde 18’i Aden körfezinden gerçekleşiyor. Yılda 16-20 bin geminin geçtiği körfezden günde 6 milyon varil petrol taşınıyor. Bütün verileri alt alta koyunca Ümit Burnu’nun karlı bir ümit olmamasına rağmen, zararı göreceli azaltan bir alternatif yarattığı kesin. Uluslararası ticaretin dönmesi için bu şart. Yükselen maliyetler, deniz taşımacılık şirketleriyle çalışanları kara kara düşündürse de mevcut statüko devam ettiği sürece bu işten en karlı çıkanların korsanlar olduğu da bir gerçek. Hatta korsanların topladıkları paraları El-Kaide’ye aktarma ihtimalleri yeni istihbarat söylentilerini oluşturuyor. Unutmadan, kısa vadede Korsan Endüstri’ne girmesi ve her gemide ebadı ve taşıdığı yüke göre en az birkaç tane bulunması beklenen Amerikan özel güvenlik şirketlerinin silahlı elemanları, Irak’taki görevlerinin (pazar paylarının) günden güne azalacağı dikkate alınırsa kendilerine yeni ve getiri bol bir saha bulmuş gözüküyorlar. 50 bin eski askerin kayıtlı olduğu güvenlik şirketi Blackwater, McArthur adlı gemisini denizcilik sektörünün hizmetine sundu bile. Paralı askerlerin şimdi tek yapması gereken, Black Hawk Down’dan dersler çıkarmak.
- Toplam blog
- : 26
- : 916
- Kayıt tarihi
- : 03.11.08
Nobel ödülü sahibi isimlerin bile sabah ilk iş olarak bloglarına 'bugün başıma çok ilginç bir olay g..