Bir zamanların Başkent Ankara'sının bir ulaşım planı vardı!

Ankara Büyükşehir Belediye başkanı Sayın Melih Gökçek'in göreve geldiği 1994 yılında uygulamadığı, onaylı Ankara 2015 Ulaşım Ana Planı'nda 11 adet temel kentsel ulaşım ilkeleri belirlenmiştir. Plan onaylandıktan 16 yıl sonra Sayın Melih Gökçek tarafından yaratılan ulaşım sistemi arasındaki farklılıklar şu şekildedir:

1. Planda hedeflenen Başkent Ankara’da arazi kullanımı ve ulaşım planlaması süreçlerinin birleştirilmesi hedeflenirken,

Günümüz Ankara’sında arazi kullanımı çok sayıda münferit ve parsel bazında yapılan müdahaleler (i.e., plan değişiklikleri) ile genel ulaşım sistemindeki etkileri düşünülmeden değişmiştir. Halihazır onanlı nazım imar planı (2023 Başkent Ankara Nazım İmar Planı) bir ulaşım çalışması ile koordineli olarak yapılmamış; 1994 yılında yapılan ulaşım planı baz alınmadan, ulaşım sistemi ile arazi kullanımı arasındaki karşılıklı ilişkileri kontrol etmekten uzak kalmıştır.

2. Planda hedeflenen Başkent Ankara’da araçlara değil insanlara öncelik verilmesi hedeflenirken

Günümüz Ankara’sında motorlu ulaşım türleri lehinde yapılan düzenlemeler ile kesintisiz özel ulaşımın hızları gereğinden fazla artmıştır. Bu ise yayaların maruz kaldığı ölümlü kazaların artmasına sebebiyet vermiştir. Ayrıca her iki tarafında arazi kullanımlarının hızla geliştiği kentin ana arterleri (örneğin İnönü, Mevlana, Fatih Sultan Mehmet, Turgut Özal Bulvarları) ekspres yol mahiyeti kazanarak yayalara kapatılmış; yayanın ancak üst ya da alt geçitlerle aşabildiği kenti bölen özel ulaşımın desteklendiği alanlar huviyetini kazanmıştır. Bu durumda kalan yayalar için tek çözüm araba sahibi olmak bırakılmıştır. Kentin çeşitli alanlarında yayaların karşıdan karşıya geçmeleri için gerekli düzenleme yapılmasına bile gerek duyulmamıştır (örneğin Gazi Mustafa Kemal Bulvarı). Toplu taşım türlerinde yaşlı, çocuk, kadın kullanıcıların farklı ihtiyaçlarını giderici önlemler yeteri kadar alınmamıştır.

3. Planda hedeflenen Başkent Ankara’da ulaşım hizmet düzeyinin arttırılmasıyken

Günümüz Ankara’sında ulaşım sistemi hizmet düzeyinde özel ulaşım türleri lehine daha fazla iyileşme sağlanırken, bu toplu taşım hizmet düzeyinde yapılan iyileştirmelerin çok ilerisine geçmiştir Yayalar açısında ise hizmet düzeyinin azaldığı görülmüştür.

4. Planda hedeflenen Başkent Ankara’da toplumsal eşitlik iken

Günümüz Ankara’sında arazi kullanım değişiklikleri ulaşım sistemi ile koordineli yapılmamış olduğundan toplu taşımı kullanan halk kesimleri aleyhine toplumsal eşitlik bozulmuştur.

5. Planda hedeflenen Başkent Ankara’da ulaşımda ekonomik etkinlik iken

Günümüz Ankara’sında öngörülen raylı toplu taşım yatırımları sadece batıkent hattının hizmete girmesi sonrasında yavaşlamış, planda öngörülen etaplar ile belirlenen öncelikler değiştirilmiş, öngörülen uzatmalar yapılmayarak ekonomik etkinlik zaafiyete uğramıştır.

6. Planda hedeflenen Başkent Ankara’da ulaşımda mali etkinlik iken

Günümüz Ankara’sında öngörülmeyen noktalarda katlı kavşaklar yapılarak mali kaynaklar plansız olarak planlı gelişim aleyhine zaafiyete uğramıştır.

7. Planda hedeflenen Başkent Ankara’da dışa bağımlılığın azaltılması ve enerji tasarrufu iken

Günümüz Ankara’sında özel ulaşım türlerine verilen dolaylı destek ile otomobil kullanımı ve ortalama katedilen mesafeler artmıştır. Tüm bunların sonucunda fosil yakıtlara olan bağımlılık daha da artmış, bu durum ülkemiz dış ticaret açığının artmasına sebebiyet vermiştir.

8. Planda hedeflenen Başkent Ankara’da çevresel etkilerin azaltılması iken

Günümüz Ankara’sında fosil yakıt kalitesinin, yakıt ekonomisinin ve araç motor kalitesinin gelişmesi sonucunda zararlı gaz salımlarında azalmalar olsa bile bu azalmalar daha fazla araç kullanımı ile bertaraf edilmiştir. Ayrıca ülkemizinde imza koyduğu sera gazları salımları ile ilgili Kyoto Ptotokolü’nün gelecekte ülkemizi bağlaması beklenen hükümlerinin gerçekleştirilmesi hedefinden son dönemlerdeki gelişmeler neticesinde giderek uzaklaşılmaktadır.

9. Planda hedeflenen Başkent Ankara’da uzun erimli ve kısa erimli gereksinimlerin birlikteliği iken

Günümüz Ankara’sında uzun dönemli ve büyük ölçekli raylı toplu taşım gibi ulaşım yatırımları hedefinden uzaklaşılması özel otomobil sahipliliğinin en muhtemel olduğu kent bölgelerinde (mesela Çayyolu) özel otomobil patlaması yaratmıştır.

10. Planda hedeflenen Başkent Ankara’da halkın katılımı iken

Günümüz Ankara’sında ulaşım ile ilgili kararların alındığı Ulaşım Koordinasyon Merkezi toplu taşım hatları, ücretlendirme, aktarımlar konusunda verilen kararlarda halkın gerçek ihtiyaçlarını göz ardı etmektedir. Özel ulaşıma verilen dolaylı destek karşısında toplu taşımı teşvik edici uygulamalar yetersiz kalmıştır.

11. Planda hedeflenen Başkent Ankara’da ilkelerin birlikteliği ve projelerin çok yönlü değerlendirilmesi iken

Günümüz Ankara’sında ulaşım ilkeleri bir bütünün parçaları halinde, koordineli olarak uygulanmamış, ardıllık ve eşzamanlılık kaidelerine riayet edilmemiştir. Ayrıca münferit ulaşım yatırımları ve projeleri ulaşabilirlik, hakkaniyet, çevresel ve ekolojik etkiler gibi görünür ve ölçülebilir kriterlerin yol göstericiliğinden uzak gerçekleştirilmiştir.