Atlasjet uçağı neden düştü?

Kazayla ilgili kısa bilgi
İşletmecisi: Türk Hava Yolları A.O.

Sahibi: Trident Jet (Dublin) Limited

Hava aracı tip ve modeli: BAE AVRO 146 RJ-100

Tescil işareti: TC-THG

Kaza yeri: DİYARBAKIR

Kaza tarihi: 08.01.2003

Kaza saati : 18:19 UTC

Ölü ve yaralı: 75 ÖLÜ, 5 AĞIR YARALI

UÇUŞUN HİKAYESİ

THY envanterinde bulunan BAe-146 (RJ-100) tipi, TC-THG tescil işaretli uçak, 08 Ocak 2003 tarihinde TK-634 sefer sayılı İstanbul – Diyarbakır tarifeli uçuşu esnasında, saat 18:19 UTC’de Diyarbakır Askeri Havaalanı 34 pist başına 900 metre mesafede araziye çarparak düşmüştür.

Kazada ikisi pilot, üçü kabin görevlisi ve yetmişi yolcu olmak üzere toplam 75 kişi hayatını kaybetmiş, 5 yolcu ise ağır yaralı olarak kurtarılmıştır.

Uçuş ekibi tarafından, iniş için planlanan Diyarbakır Askeri Havaalanı’na yaklaşık 70 deniz mili mesafede, Diyarbakır Yaklaşma Kontrol ile temas kurmadan önce 34 pistine VOR/DME alçalma planının brifingi ile pas geçme yöntemi ve yedek meydana dönüş planlaması yapılmıştır.

CVR’da bulunan kabin içi konuşmalarda Kaptan tarafından pistin görülemediği ve ışıkların yanıp yanmadığının fark edilmediği, 16 pist başı gibi görüntülerin olduğu ancak diğer pist başının görülemediği ifade edilmiştir.

TK 634 tarafından 8 milde inbound olduğu bilgisinin yaklaşma kontrole bildirilmesi üzerine, yaklaşma kontrol, yaklaşmaya devam edilmesini ve pist görüşü alındığında ikaz edilmesini talep etmiş ve konuşmaların karşılıklı olarak anlaşıldığı, yaklaşma kontrol ve uçak tarafından teyit edilmiştir.

Daha sonra alçalma ve yaklaşmaya devam edilerek, bir sonraki alçalma irtifası olarak, minimum alçalma irtifası olan MDA(Minimum Alçalma İrtifası) 2800 feet ayarlanmıştır. MDA 2800 ft’e gelindiğinde, pus sebebiyle pistin görülemediği her iki pilot tarafından ifade edilmiştir.

Uçak 34 pistine 900 metre kala, tam VOR istikametinde, yaklaşma ışıklarının başlangıç yerinin 30 metre kadar soluna, hafifçe yükselen ve yaklaşık eğimi %10 olan araziye ana iniş takımlarından ve gövdenin orta alt kısmından iniş takımları açık olarak ve 131 knot süratle çarpmıştır. Çarpma sonucu uçak parçalanarak istikamette 200 metre sürüklenmiştir.

SONUÇ :

1. Uçuş Ekibi tarafından, 2800 ft irtifada MDA'ya gelinmesine ve yaklaşma ışıkları veya pistin görülememesine rağmen inişte ısrarcı davranılmıştır.

2. Kötü hava koşulları kaza nedenine katkıda bulunmuştur.”(*)

1912 yılında Sefaköy’de, iki hangar ve küçük bir pistle, ülkemizde ilk havacılık çalışmaları başlamış, 1925 yılında kurulan Türk Hava Kurumu ile Türk Havacılığının kurumsal temelleri atılmış, 1933 yılında “Türk Hava Postaları” adı ve 5 uçaklık küçük bir filo ile ilk sivil hava taşımacılığımız başlatılmıştır. Denetleme görevi ise, çok net olmamakla birlikte Milli Savunma Bakanlığı yetkisine bırakılmıştır. Dünya Sivil Havacılığının gelişmesi karşısında, ulusal çıkarlarımızın korunması ile uluslararası ilişkilerimizin düzenli bir şekilde yürütülmesi ve denetlenmesi için 1954 yılında Ulaştırma Bakanlığı bünyesinde "Sivil Havacılık Dairesi Başkanlığı" kurulmuş, 1987 yılında "Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü" olarak yeniden teşkilatlandırılmıştır.

Daha sonra da duyulan gereksinim nedeniyle, Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü 10.11.2005 tarihli 5431 sayılı yasa ile kamu tüzelkişiğine sahip, özel bütçeli kuruluş haline getirilmiştir. Türkiye’nin Havacılık otoritesidir. Ülkemizin taraf olduğu uluslararası anlaşmalar çerçevesinde, halen üyesi bulunduğumuz Uluslararası Sivil Havacılık Teşkilatı (ICAO), Avrupa Sivil Havacılık Konferansı (ECAC), Avrupa Havacılık Seyrüsefer Güvenliği Teşkilatı (EUROCONTROL) ve Avrupa Havacılık Otoriteleri Birliği (JAA) normları ve ulusal olarak geliştirilmiş normlarla, sivil havacılıkla ilgili olarak; kural koyma, uygulatma ve denetleme yetkilerine sahiptir.

Havacılık bir kurallar ve disiplin sektörüdür. Tüm dünyada olduğu gibi ülkemizde de, havacılıkla ilgili tüm etkinlikler titizlikle kontrol edilmekte ve hava araçlarından meydanlara, teknik personelden uçucu personele, yer hizmetlerinden işletme hizmetlerine kadar akla gelebilecek tüm konular, belirlenmiş kurallarla izlenmektedir. Havacılık sektöründe bulunan herkes yaptığı işle ilgili olarak, bir lisansa sahip olmak zorundadır. Bu lisanslar oldukça uzun süren eğitimler ve çetin sınavlarla sahip olunan lisanslardır. Çoğu havacılık sınavında tam bilgi koşulu vardır. Yani sınavdan, 100 üzerinden 60 veya 80 alarak geçemezsiniz. Tam not alınmalıdır. Uçakların bakımları ve parçaların değiştirilmesi, yapılacak bakım ve değiştirilecek parçaya göre yetkilendirilmiş teknisyenler ve bakım merkezleri tarafından yapılır. Hiçbir teknisyen ve bakım merkezi kendi yetkisini aşan bir işlem yapamaz. Bir hava aracının “Uçuşa Elverişliliği”, o hava aracının yapım özelliklerinden başlayarak, yetki verilmiş teknisyen ve bakım merkezlerinin hazırlayacakları, çok sayıda belge ve Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü mühendis ve teknisyenlerinin kontrollerinden sonra lisansa bağlanmaktadır. Sektördeki bu çok sıkı kurallar nedeniyledir ki, hava taşımacılığı bu gün dünyadaki en güvenli taşımacılıktır.

İstanbul-Isparta seferini yaparken düşen uçakla ilgili olarak bir yazı yazıp yazmayacağımı soran, MB Yazarı Sayın Vakayinüvis’in “Merhaba Talip Bey, Uçak kazası hakkındaki düşüncelerinizi merak ettim. Konuyla ilgili görüşlerinizi bir blogda yazar mıydınız? Zorlama değil sadece merak ettim. Yazmayabilirsiniz de... Selamlar...” mesajına; “Sayın Vakayinüvis, Atlasjet uçağının, İstanbul-Isparta seferini yaparken düşmesiyle ilgili olarak yazılabilecekler Blog yazarları tarafından yazıldı. Benim de bu konuda yazabileceğim tek şey üzüntülerimi belirtmek olur sanıyorum. Uçak kazaları; yetkili yetkisiz pek çok insan tarafından yorumlanıp, çeşitli çıkarımlarla toplumun kafasının karıştırılacağı olaylar olmamalı diye düşünüyorum. Uçak kazalarının nedenlerinin araştırılması, uzun süreye gereksinim duyulan teknik çalışmalarla yapılır. En önemli veriler, olay yerinin incelenmesi ve "Kara kutu", "Kokpit ses kayıt cihazı" gibi cihazların kayıtlarının çözümlenmesi ile sağlanır. Son olayda, uçağın tepede ilk çarptığı nokta ile enkazın büyük kısmının olduğu yer birbirine yakın değildi ve kolluk kuvvetleri enkazın büyük kısmının bulunduğu yeri kontrol altına almışlardı. Bir Ulusal TV kanalı haber yönetmeni, ilk çarpma noktasında bazı parçaları yerlerinden kaldırıp, kameralara gösterdi. Bu davranış araştırıcıların işlerini zorlaştırdı.” yanıtını verdim.

Mesaj kutusundaki harf sınırlaması nedeniylede, anlatmak istediklerimi tam olarak anlatamamış olmanın huzursuzluğunu gün boyu yaşadım. Yattığım zaman da uyku tutmadı. Gecenin bu saatinde kalkıp bu yazıyı yazdım. Anlatmak istediklerimi tam olarak anlatabildim mi? Emin değilim. Ancak, Vakayinüvis’e verdiğim yanıtta biraz daha yerim olsaydı; Yetkili yetkisiz pek çok insanın üzerinde yorum yaptığı bu olayın, kaza kırım raporu yayınlanınca tam olarak aydınlanacağı ve yapılan tüm konuşmaların sadece spekülatif çıkarımlar olduğunu söyleyecektim. Ulusal yayın yapan bir televizyon kanalımızın haber koordinatörünün, habercilik uğruna yapılacak araştırmaya verdiği zararı anlatacaktım. Haber alma ve haber alma özgürlüğünün, bir olayı araştırma ve doğru sonuca varma çalışmalarını etkilememesi gerektiğini, havacılık kazalarında küçücük bir enkaz parçasının bile bulunduğu yerdeki konumunun, o kaza hakkında çok büyük ipuçları vereceğini yazacaktım.

Yazıma, 25 Ekim 2004 (25624 sayılı) tarihli Resmi Gazete’de yayınlanan ve 8 Ocak 2003 tarihinde, Türk Hava Yollarının Diyarbakır’da düşün uçağının, “Kaza-Kırım Raporu” ile başladım. Bir uçağın düşme nedenini tam olarak anlayabilmenin tek yolu budur. Kaza raporu hazırlanır, Resmi Gazete’de yayınlanır ve kamuoyu bilgi sahibi olur. Bu tür haberleri veren yayın organlarının nedenlere ilişkin yorum ve çıkarımları yalnızca kafalarımızı karıştırmaktan öteye gitmiyor.

İstanbul-Isparta seferi sırasında düşen Atlasjet’e ait uçakda yaşamını yitiren yolcu ve mürettebata rahmet, aileleri ve yakınlarına başsağlığı diliyorum.

*25 Ekim 2004 tarihli Resmi Gazete

fotoğraf: Milliyet İnternet.

Unutmayın1: THK Yangın Uçağı alım kampanyası için, tüm operatörlerden yangın yazıp, 3919’a gönderin. Bedeli 6 YTL’dir. Ülkemize katkısı, yemyeşil ormanlar.

Unutmayın2: Kurban Derilerini, lütfen THK’na verin. Kanatlı bir Türk Gençliği yaratılması çabamıza destek olun.