Devlet Planlama Teşkilatı...(9.Dönem)

Aradaki "Planlama" ibaresini çıkarttığınızda, "Devlet Teşkilatı" yani kamusal gelirden yasa çerçevesinde ödenek hakkı tesis edilmiş, kurumsal kaynağını kamunun vergi gelirlerinden temin eden, işlevi devletin bürokrasisi, içeriği teknokrasiyi ilgilendiren, "Mülkiye" lilerin "Kamusal Yönetim" için yetiştirildiği ülkemizde, devşirme içtahatlar ve yönetmelikler sebebiyle vatandaşın kavrama olanağı bulunmayan, bu nedenledir ki, vatandaşın faydası ya da faydasızlığı hakkında bihaber olduğu teşkilatımız...

Türkiye Cumhuriyeti "Planlama" yı ilk uygulayan ülkelerden biridir..!

1933'de ilk beş yıllık Sanayi Planı yapılmış, bunu 1938'de İkinci Beş Yıllık Sanayi Planı izlemiştir...

İkinci plan o dönemdeki "Savaş" yıllarına denk geldiğinden, "Konjonktür" devreye girmiş, "Planlama" başka planların kurbanı olmuştur...

Savaştan sonra 1947 yılında beş yıllık bir "Türkiye İktisadi Kalkınma Planı" hazırlanmış, fakat ne hikmet ise bu plan da "Konjonktür" e kurban gitmiştir...

Bu dönemde hazırlanan planlara baktığınızda, uygulananların sonucuna baktığınızda, belli bir konuda ve belli bir sorunu/sorunları çözümlemek için hazırlandığını net olarak görürsünüz. İlk beş yıllık plan o dönemin şartlarında değerlendirildiğinde, özellikle "Sanayileşme" konusunda, tam bir başarı hikayesidir, bu günün alt yapısını gerçekleştiren temel taşıdır, henüz teşkilat kurulmamış ama kurulacaktır, kurulması ve kurumlaşması gerektiğinin işaretlerini de vermiştir...

Biraz (!) gecikmeli de olsa, 27 Mayıs 1960 hareketi/İhtilali bu konudaki müspet adımı atan dönem olmuş, "Planlı Kalkınma" konusuna öncelik tanımış, akabinde de "Devlet Planlama Teşkilatı" kurulmuştur...

Kurulduğu dönemdeki açılımı;

a) Memleketin tabii, beşeri ve iktisadi her türlü kaynak ve imkanlarını tam bir şekilde tespit ederek takip edilecek iktisadi ve sosyal politikayı ve hedefleri tayinde hükümete yardımcı olmak,

b) Muhtelif bakanlıkların iktisadi politikayı ilgilendiren ffaliyetlerinde koordinasyonu temin etmek için tavsiyelerde bulunmak ve bu hususlarda müşavirlik yapmak,

c) Hükümetçe kabul edilen hedefleri gerçekleştirecek uzun ve kısa vadeli planları hazırlamak,

d) Planların başarı ile uygulanabilmesi için ilgili daire ve müesseselerle mahalli idarelerin kuruluş ve işleyişlerinin ıslahı hususunda tavsiyelerde bulunmak,

e) Planın uygulanmasını takip etmek, değerlendirmek ve gerekli hallerde planlarda değişiklik yapmak,

f) Özel sektörün faaliyetlerini planın hedef ve gayelerine uygun bir şekilde teşvik ve tanzim edecek tedbirleri tavsiye etmek.

Yani çalışacak, üretecek, her ihtimali değerlendirip, sürekliliğin hem kamusal alanda hem de özel teşebbüsün iktisadi/sosyal hayatında, verimliliği esas alan planlamaları yaparak, hem kamusala/yürütmeye hemde vatandaşa aktaracak, gerçekleşmesi için azami gayret sarf edecek...

Kuruluş itibariyle; En yüksek organı Yüksek Planlama Kurulu > olup, siyasi otorite ile teknik otoritenin uyum (?) ve demokratik (?) bir paylaşım ortamında çalışması hedeflenmiştir... Görevi, iktisadi ve sosyal politikaları tespit, plan stratejisini netleştirmektir...İkinci organ, Planlama Merkez Teşkilatıdır, başbakan yardımcısına bağlı müsteşarlıktır, İktisadi Planlama Dairesi Başkanlığı, Sosyal Planlama Dairesi Başkanlığı, Koordinasyon Dairesi Başkanlığı olmak üzere üç organdan ve Genel Sekreterlikten oluşmaktadır...

Her şey var, un var, şeker var, v.s. var, "Helva/Plan" yok..?

Gerçekten yok mu?

1923 yılında İzmir'de düzenlenen I. Türkiye İktisat Kongresinde kabul edilen "İktisadi Misak-ı Milli"ye uygun olarak devletin, özel teşebbüse yardımcı olacağı ve özel teşebbüsün ekonomik gücünü aşan alanlarda faaliyet gösterebileceği hükmü getirilmiştir.

Her ne kadar ortak hafızada günümüz itibariyle yer almayan bir durum olsa da "1929 krizi"nin dünyayı kasıp kavurduğu bir dönem yaşanmış ve...

Gazi Mustafa Kemal Atatürk, "Ekonomide ferdin gerçekleştiremediği faliyetleri devlet kendi üzerine alabilir." diyerek, iktisadi ve sosyal politikaların kişilerin hür teşebbüsü ile gerçekleşmesinin temelinde "Devletin" önemini vurgulamış, ölçek ve kapsam/kapsama alanı itibariyle bireyselliğin yeterli olamayacağı konularda "sorumluluk" kamusalda/yürütmede başlamalı demiştir...

"1929 Dünya Ekonomik Krizi" liberal iktisat düşüncesini temelinden sarsmış, Keynesçi düşüncenin temelinde kamunun ekonomiye müdahalesi önem kazanmıştır...

Ülke sanayiinin temelini oluşturacak yatırımların gerçekleştirilmesi için karma ekonomi sistemi benimsenmiş ve o dönem için dünyada kabul edilen sanayi planları yaklaşımına geçilmiştir.

Şakir Kesebir Planı, İsmet İnönü Programı, 1933-1937 ve 1938-1942 Sanayi Planlarına paralel Meslek Eğitimi Planları, Şevket Süreyya Planı gibi planlar bu dönemin ürünleridir.

Birinci Beş Yıllık Sanayi Planın 1933 yılında yazılmış olan sunuş bölümünden;

Dünya'da "gelişme" ve "geri kalmış olmanın" tek bir bütünün birbirini tamamlayan parçaları olarak ele alındığı bu bölümde, Türkiye'nin yeri de doğru bir saptama ile belirlenmekte ve ülkenin "bağımlı, geri kalmış, tarıma dayalı, ham madde üreten" kutupta yer aldığı vurgulanmakta, ileri ülkelerin yaşadığı 1929 yılındaki büyük ekonomik bunalımın dünyanın geri kalmış bölgeleri için bir silkinme fırsatı yaratabileceğinden söz edilmektedir. Bu silkinmenin yolu "sanayileşme" ve bunun yöntemi de "planlamadır".

Birinci Sanayi Planı ekonominin genel dengeleri üstünde durmamakta ve kamu yatırımlarının tümünü kapsamamakla birlikte Türkiye'ye 20 kadar fabrika ve "plan kavramı" hediye etmiştir. Sümerbank ve Etibank gibi iki büyük kuruluş bu Planla ekonomiye kazandırılmıştır.

1936 yılında hazırlıkları başlayan ve 1938 yılında yürürlüğe konulması öngörülen İkinci Beş Yıllık Sanayi Planının amaçları, Birinci Plana göre daha geniş tutulmuştur. Analizleri daha kapsamlı ve öncelikleri, yatırım malları ve ara malları yönünde yoğunlaştırılmış olan ve daha önce hazırlanmış olan "Madenler Planı" nı da kapsayan bu Plan, II. Dünya Savaşının iç ve dış etkileri nedeniyle değişen koşullar yüzünden uygulamaya konulamamış, ancak kurulması düşünülen 100 kadar fabrikanın bir kısmı daha sonraki yıllarda (Ereğli Demir Çelik tesisleri gibi) yaşama geçirilebilmiştir.

"Planlama" gelecek geldiğinde, onu yaşanabilir kılmak adına gerekli olandır...

Birinci Beş Yıllık Kalkınma Planı 1963-1967

İkinci Beş Yıllık Kalkınma Planı 1968-1972

Üçüncü Beş Yıllık Kalkınma Planı 1973-1977

Dördüncü Beş Yıllık Kalkınma Planı 1979-1983

Beşinci Beş Yıllık Kalkınma Planı 1985-1989

Altıncı Beş Yıllık Kalkınma Planı 1990-1994

Yedinci Beş Yıllık Kalkınma Planı 1996-2000

Sekizinci Beş Yıllık Kalkınma Planı 2001-2005

Dokuzuncu Kalkınma Planı 2007-2013

...dedik demesine de, geride kalan sekiz plan dönemi için "Yaşanılır kıldı" diyebilmek ne kadar mümkün ya da "Helva" yapıldı ise de görmek ne mümkün..?

Mesela; Dokuzuncu Kalkınma Planı 2007-2013 raporundan...

ULAŞTIRMA

138. Dünyada ticaretin giderek serbestleşmesine paralel olarak rekabetin artması ve küresel ve bölgesel ölçekte organizasyonların ağırlık kazanmasıyla taşıma mesafelerinin uzaması, hız unsurunu öne çıkarmıştır. Bu durum, hammadde ve işlenmiş ürünlerin alıcılara düşük maliyetle ve zamanında ulaştırılmasının önemini artırmış, lojistik hizmetler ile desteklenen kombine taşımacılık sistemlerinin kullanımını yaygınlaştırmıştır.

139. Ülkemizde başta karayolları olmak üzere trafik güvenliğinin yeterli olmaması önemli bir sorun olmaya devam etmiştir.

140. Türkiye’de artan ulaşım talebine uygun olarak demiryolu ve denizyolu fiziki altyapısının yeterince geliştirilememesi ve kapıdan kapıya taşımacılık için en uygun ulaştırma türünün karayolu taşımacılığı olması, yük ve yolcu taşımalarının ağırlıklı olarak karayolu ağına yüklenmesine yol açmıştır. Bu durum taşıma türleri arasında dengesiz ve verimsiz bir ulaşım sisteminin oluşmasına sebep olmuştur.

141. VIII. Plan döneminde yurt içi yük taşımacılığında karayollarının payı 2000 yılında yüzde 88, 7’den 2005 yılında yüzde 90 seviyesine ulaşmıştır. Sektörde küçük bir paya sahip olan deniz yolu yük taşımalarının payı daha da azalarak 2005 yılında yüzde 2, 8 seviyesine gerilemiştir. Demiryolu ve boru hattı taşımaları paylarını korumuştur. Bu dönemde yurt içi yolcu taşımalarının yüzde 95, 2’si karayolu ile gerçekleştirilmiştir. Yurt dışı yük taşımaları denizyolu, yolcu taşımalarıise havayolu ağırlıklı yapısını korumuştur.

142. Sektör içindeki kuruluşlar arasındaki koordinasyon eksikliği ve sektörün bütününü dengeli bir yapıda ele alan politikaların oluşturulamaması sorunu bu dönemde de devam etmiştir. Bu sorunların giderilmesi amacıyla başlatılan Ulaştırma Ana Planı Stratejisi çalışmaları 2005 yılında tamamlanmıştır.

A-Demiryolu

143. Türkiye’deki mevcut demiryolu ağı toplam 10.984 km olup bu ağın 8.697 km’si ana hattır. Mevcut demiryolu ağının 2.305 km’si elektrikli ve 2.665 km’si sinyallidir.

144. Demiryolu yoğunluğu açısından Türkiye, AB üyesi ülkelerle karşılaştırıldığında en az yoğunluğa sahip ülkedir. Ana şehirler arasındaki koridorlarda taşımacılık nispeten eskimiş bir altyapı üzerinde sürdürülmektedir. Demiryolu altyapısının en önemli problemi büyük nüfuslu şehirler arasındaki demiryolu hatlarının yüksek hız ve kaliteli servise uygun olmamasıdır. Km başına toplam trafik birimi itibarıyla da Türkiye AB ortalaması olan 3, 2’nin oldukça altındadır.

145. Demiryollarında tekel konumunda işletmecilik yapan TCDD’nin yeniden yapılandırılması çalışmalarının yanı sıra yüksek hızlı tren işletmeciliğine geçmek amacıyla Ankara-İstanbul Hızlı Tren Projesinin yapım çalışmaları devam etmekte olup, Ankara-Konya Hızlı Tren projesinin altyapı ihalesi yapılmıştır.

B-Denizyolu

146. Liman gelişim kararlarının sağlıklı bilgi ve verilere dayandırılmasını sağlamak üzere 1999 yılında başlatılmış olan Limanlar Ana Planı çalışması 2001 yılında tamamlanmıştır.

147. Dünya sıralamasında 2000 yılında 18. sırada yer alan Türk deniz ticaret filosu, son yıllarda daha da belirgin olarak yaşanan finansman sorunları ve bayraktan kaçış nedenleri ile 2005 yılında 24. sıraya gerilemiştir.

148. VIII. Plan dönemi sonunda limanlarımızdaki konteyner elleçlemesinin 1, 9 milyon TEU’ya (Twenty-feet Equivalent Unit) ulaşması beklenirken 2, 3 milyon TEU olarak gerçekleşmiştir. Yap-İşlet-Devret (YİD) modeli ile gerçekleştirilmesi planlanan Kuzey Marmara Limanı ve İzmir Limanı Tarama ve Tevsii Projeleri ile Derince Konteyner Limanının inşaatı başlatılamamıştır. Kuzey Ege Liman Etüdü sonuçlandırılmıştır.

149. Türkiye’de deniz emniyetinin güçlendirilmesi konusunda AB müktesebatına ve uygulamalarına uyum amacıyla İspanya ile ortaklaşa yürütülen çalışmalar tamamlanmıştır.

C-Havayolu

150. Ülkemizde 2006 yılı başı itibarıyla, trafiğe açık 37 havaalanı bulunmaktadır. 2000 yılında toplam 34, 9 milyon yolcu taşınırken, bu sayı 2005 yılında 55, 5 milyon yolcuya yükselmiştir. Biletler üzerinden alınan kamu payının düşürülmesi ve özel havayolu şirketlerinin iç hatlarda uçuşa başlaması yolcu talebini artırmıştır.

151. Devlet Hava Meydanları İşletmesi Genel Müdürlüğü (DHMİ) tarafından işletilen havalimanlarındaki yolcu terminallerinde YİD modelinin uygulanmasına devam edilmiştir. Atatürk Havalimanı ve Antalya Havalimanı terminallerinin işletilmesi özel sektöre devredilmiş olup, bu yöntemin yaygınlaştırılmasına yönelik çalışmalar devam etmektedir.

152. 2005 yılında çıkarılan yasaya rağmen, Sivil Havacılık Genel Müdürlüğünün; düzenleme ve denetleme açısından sektördeki büyümeye uyum sağlayacak etkinliğe kavuşturulmasına ihtiyaç duyulmaktadır.

D-Karayolu

153. Trafik kazaları sonucu ortaya çıkan can kayıplarının yanı sıra uğranılan ekonomik kayıplar önemli bir sorun olmaya devam etmiştir. Ülkemizde trafik kazalarından kaynaklanan yolcu-km başına düşen ölü sayısı AB ortalamasının oldukça üzerindedir. 2004 yılı istatistiklerine göre, kentiçi ve şehirlerarası yollarda toplam 537 bin kaza meydana gelmiştir. Bu kazalarda 4.428 kişi hayatını kaybetmiş, 136.229 kişi de yaralanmıştır.

154. 2005 yılı başı itibarıyla köy yolları hariç 62 bin km uzunluğundaki devlet ve il yolunun yaklaşık 4.000 km’si stabilize ve toprak haldedir. VIII. Plan döneminde 170 km otoyol ve bağlantı yolunun yapımı tamamlanmış, İstanbul Büyükşehir Belediyesine devredilen 117 km’lik yol ile birlikte toplam otoyol ağı 1.944 km’ye ulaşmıştır. Devlet ve il yollarında 2003 yılı sonrasında hız kazanan bölünmüş yol yapımları ile toplam bölünmüş yol uzunluğu 5.576 km. artışla 2005 yılında 9.441 km olmuştur. Ağır taşıt trafiğine uygun bitümlü sıcak karışım kaplamalı (BSK) devlet ve il yolu uzunluğu 7.080 km’dir. Yeni bölünmüş yolların büyük çoğunluğu sathi kaplamalı olarak inşaa edilmiş olup BSK’ya çevirme çalışmalarına başlanmıştır.

155. Uluslararası karayolu taşımacılık filomuz, 2004 yılı verilerine göre yaklaşık 32.000 araç ve 1, 4 milyon tonluk taşıma kapasitesiyle yılda yaklaşık 2 milyar dolar civarında gelir sağlamakta ve ihracatımızın değer olarak yüzde 40’ını taşımaktadır. AB ülkelerinde araçlarımıza uygulanan geçiş kotası sınırlamaları sorun olmaya devam etmekte, filo kapasitesinin etkin kullanımını engellemektedir.

E-Kentiçi Ulaşım

156. AB üyesi ülkelerde, ulaşımda sürdürülebilirlik ilkesi çerçevesinde, kentiçi ulaşım sorunlarında kapasite arttırıcı çözümler yerine talep ve trafik yönetim uygulamaları ile bilgi teknolojilerinin etkin kullanımı önem kazanmıştır.

157. Hızlı ve plansız kentleşme, büyük kentlerde yaşanan yüksek nüfus artışı ve motorlu taşıt sahipliğindeki artış; kentiçi ulaşımda yaşanan fazla yakıt tüketimi, çevre kirlenmesi, kazalar ve trafik tıkanıklığı problemlerinin artarak devam etmesine sebep olmaktadır. Yerleşimin yoğun olduğu büyük kentlerde altyapı yapım maliyetlerinin yüksekliği ve mali kaynakların yetersizliği nedenleriyle gerekli yatırımlar yeterli ölçüde yapılamamakta, toplu taşım hizmeti iyileştirilememektedir.

158. VIII. Plan döneminde ülkemizde Eskişehir Tramvay, Bursa Hafif Raylı Sistem, İstanbul Yenibosna-Havaalanı Hafif Metro ve Eminönü-Kabataş Tramvay Hattı projeleri işletmeye alınmıştır. Halen 17 raylı sistem projesi Ankara, İstanbul, İzmir, Adana, Bursa ve Kayseri’de yapım aşamasında olup, Samsun ve Antalya’da ise iki tramvay hattının ihale süreci devam etmektedir.

Hani diyoruz ya; "Gitmesek de, görmesek de, 'o' köy 'bizim' köyümüzdür" diye...

Planlamada diyoruz ama iş siyasete kalınca, bürokrasideki anlayış "sekizi bir birini vagon misali takip eder halde dokuzuncu bir plan" yapınca...

Lokomotif "Devlet", kondüktör "Yürütme", anlayış "vagon'a vagon ekle, taşı babam taşı" olunca...

Ne taşıyorsun diye sorulduğunda...

...............................???

Bu yükü "Lokomotif" daha ne kadar çeker..?

Çekecek hali kalmadığında, ortada kala kala > bir "Teşkilat" kalıyor, olan biten vatandaşa oluyor, vagonların yükü her geçen dönem artıyor, "kondüktör" ne diyor..?

Sekiz vagon varken ne oldu ki, "Dokuzuncu" sorun olsun, "Plan yapmayın plan"...

Ben mi ne diyorum..?

"Onuncu" yıl Marşı diyorum...

Saygılarımla