Uçmak elbette en emniyetlisi de...

Bugün bile ne şanslı bir çocukluk geçirdiğimi düşünüyorum. Ben oğluma ne yazık ki aynı doğal yaşam derslerini alabileceği, aynı çocuksu heyecanları duyabileceği ortamlar yaratamadım. 6 yaşımdan itibaren tüm çocukluğum uçaklar içinde geçti. Pilot bir babaya sahip olmanın avantajıydı bu. Yaşıtlarım Texas, Tom Miks okurken ben uçakların Service Manual’lerini hatmediyordum! Vesselam garip bir çocuktum kimsenin anlayamadığı! Babamla sayısız uçuş yaptım ve havacılık aşkı hücrelerime yerleşti. Bugün ailesinde 7 pilot olan; ama kokpitte değil de kabinde kalmayı tercih eden bir uçma sevdalısıyım.

Dünyanın 144 ülkesine gitmiş olmak milyonlarca mil uçuş demek ve elbette ki bu uçuşlarda sayısız deneyimler yaşadım. Bazılarını da zaman zaman sizlerle paylaşıyorum zaten.

İlk şaşkınlığımı 1979 yılında -İstanbul’dan Londra’ya uçarken- British Airways’in HS Trident 3B'sinde yaşamıştım. Kıçtan 3 Rolls-Royce motorlu bu uçakta aynı trende olduğu gibi yüz yüze bakan dörtlü aile koltukları vardı. Sohbet ede ede yolculuk ediyordunuz! Diğer yolcular bunun ne dahiyane bir tasarım olduğunu düşünürken, ben acil iniş sırasında yolcuların hangi duruş şeklini alacağını düşünüyordum. Tuvaletlerde de iyi kalite bay-bayan parfümleri olurdu. Aynı yıl, Air France’in A300’ü de gördüğüm ilk Airbus’tı.

Seksenli yıllarda THY ile ilgili hatırladığım bir detay da koltukların numarasız olduğuydu. İstediğiniz yere oturabiliyordunuz. Filoya yeni katılan Aras, Ceyhan gibi A310’larla uçmak da bir ayrıcalıktı. Ama benim favorim 727’lerdi. Nedense, kıçtan motorlu uçakları hep daha çok sevmişimdir. Hele ki ön koltuklarda oturuyorsanız uçuş boyu sessizlik sizinledir.

Her seyahat sonrası babama uçuşlarımla ilgili brifing verirdim. Büyük bir heyecanla dinlerdi. Sonra da yorumlardı. Philadelphia’dan Londra’ya B747 ile uçarken Atlantik üzerinde saatler süren türbülansların, Filipinler hava sahasında çakan şimşeklerin, Mısır üzerindeki kum fırtınalarının uçak ve yolcu üzerindeki etkilerini tartışırdık.

Kırklı yaşlarıma kadar koridor kenarında oturmayı tercih ettim. WC’ye rahatça gidebiliyor ve uzun uçuşlarda -kan dolaşımını sağlamak için- koridor yürüyüşlerine komşularımı rahatsız etmeden çıkabiliyordum! Bir B747-400’ün 58 metrelik kabin boyunu düşünecek olursak bir koridordan gidip diğerinden dönmek 120 metre gibi bir yürüyüş parkuru sağlıyordu. Günümüzün dev uçakları B747-8 ve A380’lerde bu parkur birkaç metre daha uzadı !

Dijital Kameraların çıkması ve internet’in de yaygınlaşmasıyla ben de cam kenarını ve her uçak tipine göre ayrı ayrı belirlediğim koltuk numaralarını tercih etmeye başladım. Her uçuşumda resimler çekiyor ve havacılık sitelerinde yayınlıyordum.

Biraz da havacılığın tatsız bir yönünü ve bu konudaki hislerimi paylaşmak istiyorum sizlerle. Pilot çocuğu bir mühendis olarak uçakların dünyanın en emniyetli ulaşım araçları olduğuna ve bir uçakta olmanın sokakta yürümekten daha güvenli olduğuna inanıyorum! Ama yine de bazen kazalar oluyor ne yazık ki uçaklar düşüyor! Ülkemizdeki bir trafik kazası haber değeri taşımazken Amerika'daki küçük bir pervaneli uçak kazası bile haber oluyor! Çünkü teknoloji harikası bu araçların kaza yapması beklenmedik bir durum olarak değerlendiriliyor! Ve kazalarla ilgili şunu da düşünmeden edemiyorum: Uçak bir anda havada infilak etmediyse yere çarpıncaya dek geçen sürede yolcu ne yaşıyor, ne hissediyor? Tanrı hepimizi korusun; ama bence müthiş bir infial, kabin basıncındaki ani değişiklik nedeniyle bilinç kaybı, kalp krizleri yaşanıyordur ve yolcuların birçoğu çarpma anından önce hayatını kaybediyordur:(

Babam bir keresinde -hidrolik arızası nedeniyle- Cessna ile acilen kara yoluna inmiş ve kamyoncular da yardımına koşmuştu. Akşam bunu evde anlattığında nasıl bir tepki vermemiz gerektiğini bilememiştik! Sevinç ve korku aynı anda yaşanmıştı. Hiçbir türbülansın uçağı düşüremeyeceği bilinci beni o anlarda ürkütmese de yanımdaki yolcuların elini tuttuğum, sakinleştirdiğim ve teknik açıklamalarla rahatlattığım çok olmuştur. Uçuş anındaki birçok sesi, kanat, flap ve motor seslerini diğer yolculardan daha iyi değerlendirebiliyor olmam da keyifli bir uçuş yapmamı sağlıyor elbette. 2 sene önce Adana Şakirpaşa’dan İstanbul Sabiha Gökçen’e yaptığım bir A320 uçuşunda, SAW için gerekli alçalma prosedürleri uygulanmamıştı. Bir gariplik vardı. Yanlış hatırlamıyorsam 5A’da oturuyordum ve uçak daha Afyon üzerindeyken hız kesmişti. Ağır aksak yol alıyorduk. Marmara’ya yaklaştığımızda kaptan anons yaptı ve “Sabiha Gökçen Havalimanı’ndaki teknik bir problem nedeniyle Atatürk Havalimanı’na ineceğiz.” dedi. Elbetteki bu doğru olamazdı. Camdan motora baktım. Paller duracak gibiydi. Belli ki motorda bir problem vardı. Belki de durmuştu ve THY Teknik Hangarı da Atatürk Havalimanı’ndaydı. Dolayısıyla oraya yönelmesi doğruydu. Yolcular son derece sakindi ve sadece bir iki homurdanma duyuldu. Öyle ya, arabalarımız, bekleyenlerimiz Sabiha Gökçen’deydi; ama biz Atatürk Havalimanı'na gidiyorduk! Uçaktaki kaç kişi bu tercihin uçaktaki bir arızadan kaynaklandığını anlayabilirdi ve anlasa sakin kalabilirdi.

Panik bilgisizlikten kaynaklanır. Oysa her uçuşta böyle olumsuz durumlarla karşılaşılabilir; ama iyi eğitimli bir pilot acil durumlarda kazadan başka çözümler bulur! Yine de havacılıktaki en acı gerçek: Uçak kendiliğinden düşmez, onu bir düşüren vardır ve bu da genellikle pilottur!

Yoğun uçuş programımdaki en büyük tehlikeyi Jakarta-Singapur arasındaki 1.5 saatlik yolculukta yaşadım! Müthiş yolcu trafiği nedeniyle Jakarta-Singapur ve Kuala Lumpur-Singapur (45 dk) gibi kısa uçuşlarda bile geniş gövdeli B747 ya da B777'ler kullanılır. Singapur merkezli kalarak, çevre ülkelere günübirlik seyahatler yapıyordum. O gece yaşayacağım tehlikenin sabahında da Jakarta Soekarno-Hatta Havalimanına crosswind ve windshear tehlikesine karşı son derece süratli inmiştik ve koca B747 pist sonunda zor durmuştu! Uzak Doğu'nun tropik fırtınaları, garip hava hareketleri bitmezdi ki !

Akşam saat 8’e geliyordu dönüş için tekrar havalimanına geldiğimde. Yağmur da hızını iyice artırmıştı. İlk kez bir B777’ye binecektim. Dinleyeceğim yepyeni uçuş sesleri ve teknoloji harikası bir kabin donanımı beni bekliyordu. Keşke gündüz olsaydı diye geçirdim içimden! Uzun uçuşlarda iki motorlu bir uçağın ne denli güvenli olduğunu hep sorgulamışımdır; ama 92 bin librelik Rolls-Royce motorlara sahip 7700 mil menzilli B777-212ER ile sadece 560 mil uçacaktık! Bugünse B777-240LR 110 bin librelik General Electric motorlarıyla 19 saat havada kalabiliyor. Örnek vermek gerekirse, New York'tan Singapur'a -12 zaman dilimi geçerek- 9500 mil direkt uçabiliyor; ama ben aynı uçuşu -dört adet 53 bin librelik Rolls-Royce motora sahip- A340-541'le yapmayı tercih ederim! Neyse, normal kalkışımızı ve tırmanışımızı yaptık. 20 dakika kadar sonra da hostesler ikrama başladı. Koca uçak ağzına kadar doluydu. Birden bir patlama oldu ve tüm kabin karanlığa büründü! İnsanların çığlığı, feryatları inanılmazdı! Yanımdaki adam üzerimden koridora attı kendini. Nereye gidecekse!! Hiç kıpırdamıyordum. Ne olmuş olabileceğini düşünüyordum. Ne motor sesinde ne de irtifada bir sorun yoktu. Kaptan ya da hostesler de bir anons yapmıyordu! Kısa bir süre sonra bazı lambalar yandı. Nispeten karanlıktan kurtulduk. İnsanlar hostesleri çağırarak ne olduğunu soruyorlardı. Onların da sağlıklı bilgileri yoktu. Bense hostesleri yakalamaya çalışmaktan ziyade koca kuşu dinliyordum. Yavaş yavaş irtifasını ve hızını düşürüyordu. En belirgin değişiklik ise kabinde artan ısıydı. Belli ki sorun Basınç Kontrol-Klima Sistemi'nden kaynaklanmıştı. Sizleri biraz bilgilendireyim: Uygun kabin basıncı, klima sisteminin motordan aldığı basınçlı havayı temizleyip ayarlanmış basınçta ve sıcaklıkta kabine vermesiyle oluşur. Bu karmaşık sistemde outflow valve denilen elektro mekanik bir sübap, kontrol sensörleri ve de kokpitteki kontrol paneli bulunur. Ayrıca uçağın içine devamlı hava basan ve yapısı itibarıyle de devamlı hava kaçıran ve böylece havası devamlı tazelenen metal tüpler vardır. Muhtemelen bu tüplerden birinde arıza olmuştu. Garip olan ise ne kokpitten ne de kabin personelinden bir açıklama gelmemesiydi. Loş kabinde kimseden ses çıkmıyordu! O derin sessizlikte -tam zamanında- sorunsuzca Singapur'a indik. Yanaştığımız körükteki display'de uçağın Chennai-Madras'a devam edeceği yazıyordu; ama karşısında da kocaman bir DELAYED (gecikme) yazısı vardı. Belli ki başka bir uçak verilecekti.

Ben yine Pollyanna'cılık oynamış ve bu ürkütücü uçuşun bile ne müthiş bir deneyim olduğunu düşünmüştüm. O anları, arıza teşhisimi babamla paylaşmak için sabırsızlanıyordum. 19 gün sonra döndüğüm Türkiye'de anlattıklarım ve muhtemel arıza tespitimden sonra babam göğsüme bröve taktı, "Sen uçaktaki gizli pilotsun." dedi. Nur içinde yat Kaptanım. Senin evladın olmak, seninle uçmak, seninle havacılığı konuşmak bir ayrıcalıktı.

Bugün ailemizden, Pegasus’ta iki baba iki oğul, dört kaptanımız ve SunExpress’te de bir kaptanımız uçuyor.

Satırlarımı Pegasus'tan Tayfun Kaptan'ın havacılıkla ilgili bir öngörüsüyle bitireyim:

Gece aydınlığa, gündüz karanlığa girmeyeceksin !