Hayatınız kar getirmiyor

Atlas jet Havayollarının Isparta üzerinde yaptığı ve hiçbir yolcunun kurtulmadığı kaza sonrası kara kutu incelemesi bitmiş. İnceleme sonucu kara kutunun pilotların kendi aralarındaki konuşma gibi önemli bilgileri tamamen kaydetmediği belirlenmiş. Ayrıca radar incelemeleri sonucu elde edilen sonuçlara göre kazanın nedeni pilotaj hatası.

Rapora göre pilot, havacılık dilinde 'durum bilincini yitirme' olarak adlandırılan bir sorunla karşı karşıya kalmış. Ufuk çizgisini kaybedince, cihazların verdiği bilgi yerine kendi sezgi ve yeteneklerine güvenmiş. Süleyman Demirel Havaalanı'na yaklaşınca da farklı bir rota izleyerek tepeye çarpmış.

Raporda yer alanlar kadar almayanlar da önemli. Çünkü rapor ne Atlas Jetin Patronlarının sosyal haklardan zerre kadar haz etmediğini, yine onun partneri konumundaki World Focus’un sivil havcılık kriterlerine uymak konusunda sabıkaları olduğunu gösteriyor. Yani rapor teknik bir rapor doğal olarak.

Ancak teknik raporlar çoğu zaman gerçeği tüm boyutlarıyla ortaya koymaz, kişinin ruh durumu, sosyal şartlar gibi unsurlar teknik raporlarda yer almaz. Dahası dünyada kârlılığı daralan özellikle 11 Eylül Sonrası ciddi bir kârlılık sıkıntısı yaşayan havayolu şirketlerinin durumu da bu raporlarda bulunmaz. Ancak 11 Eylül sonrası havayolu şirketleri içinde kurumlaşmış olanları sıkıntılar yaşarken, düşük fiyatlı hava yolları şirketlerinin ise kazancı arttı. Ne yazık ki bu durum beraberinde bir takım riskleri de getirmiş durumda.

Avrupa ölçeğinde bir koltuğun fiyatı asgari 19 Euro. Buna karşılık bir uçağın masrafı çalışsın ya da çalışmasın aylık 35 milyon dolar. Hal böyle olunca kıran kırana bir rekabet zorunlu hale geliyor. Rekabet sürecinde bilet fiyatlarını düşük tutabilmek ve böylece pazar payını genişletmek ise maliyetleri düşürebilmekten geçiyor. Bu gidiler içinde de akla ilk gelen personel giderini azaltmak.Öncelikle personel giderini azaltmak için az sayıda personel ile çok şey yapılıyor. Bakım giderleri de bir ölçüde azaltılabiliyor. Boş zamanlarda uçaklar personeli ile birlikte kiralanarak bu zamanların yarattığı azalan gelir sıkıntısı ortadan kaldırılmaya çalışılıyor.

Daha Çok Kâr, Daha Az Güvenlik
Çoğu kişi bu kaza olmadan önce Ulaştırma Bakanlığının Özel Havayolu şirketlerini uçış güvenliği ve özellikle de fazla çalıştırma konusunda uyardığını biliyor mu? Yine çoğu özel havayolu şirketinin uçuş güvenliğini riske ettiği için Avrupa’da kimi ülkelerin havalananlarına sokulmadığını, pek çok şirketin ciddi bir denetimden geçecek olsa Dünya Havacılık Standartlarının altında kalacak bir uçuş güvenliği riski taşıdığını bilemiyordur. Oysa uçak kazasında pilotlar günah keçisi ilan edilmeden önce asıl dikkat edilmesi gereken noktalar bunlar.

29 Temmuz 2007 Tarihli Radikal gazetesinde Ulaştırma Bakanlığının özel havayolu şirketlerini-ki şu anda sektörde THY’de özelleştikten sonra kamuya ait havayolu kuruluşu kalmadı- güvenlik nedeni ile uyardığı yazılıyordu. “Ulaştırma Bakanlığı, plansız ve sağlıksız büyüdükleri, personellerini ağır koşullarda çalıştırdıkları için havayolu şirketlerinin uçuş emniyeti ile ticari açıdan riskli olduğunu ilan etti.” denilen haberde “Uçuş personeli ve teknik personelin şirketler arasında sürekli yer değiştirmesinin yarattığı sirkülâsyonun uçuş emniyeti bakımından önemli sorunlar yarattığı vurgulanan genelgede, "Sirkülâsyon nedeniyle personelin ilgili mevzuatın öngördüğü şartların ötesinde ve verimsiz çalışmaya zorlandığı" kaydedildi. Genelgede bu nedenlerle, havayolu şirketlerinin yeni uçak almadan önce bakanlığı filo ve personel konusunda bilgilendirip, ön mutabakat almasının zorunluluk haline geldiği de vurgulandı.” Şeklinde bilgiler veriliyordu.

Sendikalar ise Sivil Havacılık Genel müdürlüğü yanında-ki bu kurumunda büyük oranda işveren yanlısı bir kurum haline geldiği kaydediliyor-Avrupalı kuruluşların da denetim yapması halinde ön yeterlilik belgesine sahip firmaların bile Avrupa’nın uçuş güvenlik standartlarının-ki bu standart meselesi de karışık, çünkü bizdeki bakım ve güvenlik standartlarının AB’ye oranla daha düşük tutulduğu belirtiliyor-altında kalacağın ifade ediyorlar. Ancak en önemli risk fazla çalışma. Normal uçuş süresi Aylık 180 saat ancak hâlihazırda uçuş süresinin günlük 15, 5 hatta 16 saate çıkabiliyor. Oysa bunun maksimum 14 saat olması gerekli. Durum bu olunca eğitimler de aksıyor. Tazeleme eğitimleri çok önemli, belli periyotlarla pilotlar eğitim alır, bilgilerini tazeler ve sınava girerlerdi. Mevcut halde bunlar da aksamış durumda.. Çünkü hem eğitim verebilecek deneyimli pilotları hattan çekmek gerekiyor hem de periyodik eğitime gelen pilotlar da hattan ayrılmalı. Eğitimler kâğıt üzerinde oldu gösteriliyor. Yeter ki uçak uçsun anlayışı ile kalitede düşüş yaratılıyor, risk artıyor. Dahası şu anda sektörde en büyük sıkıntı deneyimli pilot. Türk Hava Kuvvetlerinde Pilot kalmayınca sektörde hava kuvvetlerinden ayrılmış pilot çalıştırma kısıtlanmış durumda.

Bütün bu gelişmeler elbette ki Sivil havacılıkta 1990 krizinden sonra Uluslararası büyük havayolu tekellerinin oluşturduğu serbest piyasaya uyum politikaları, Ulusal Havayollarının tasfiyesi, Denetimlerin kaldırılması, istihdamda esneklik ve toplu iş sözleşmelerinin etkisinin azaltılması için sendikasızlaştırmaların hızlanmasına denk düşen bir süreçle çakışıyor. Bu gelişmeler tesadüfî değil birbirini tamamlayan tek bir politikanın iki bileşeni konumunda.

1980 yıllarla başlayan bu emek karşıtı dalga sivil havacılık sektöründe geçen yıllar içinde uçuş güvenliğini hiçe sayan uygulamalar, kalitesiz hizmet, istikrarsız bilet fiyatları olarak yolculara ve işten çıkarmalar, çalışma koşularının kötüleşmesi, düşürülen reel ücretler olarak sivil havacılık çalışanlarına yansıdı.

Kısacası ekonomik kârlılığı her şeyin önüne koyan şirketler için insanların hayatı değil elde edecekleri kâr daha önemli. Sizin hayatınız bilânçolara yansıyacak kârlardan, borsada kâğıtların değer kazanmasından daha önemli değil ne yazık. Kapitalizm denen ekonomik akıl için yaşam değil kazanç öncelikli.